“眾裡尋Ta千百度”，朋友A先生這樣形容他在購買長安鈴木維特拉前後的感受，作為旁觀者，A先生的心路歷程我無法感同身受。這次，A先生在首保之前邀約筆者和另一位朋友進行一次高原自駕之行，也算是對這輛維特拉的長途磨合。而正是在自駕遊過程中，筆者對維特拉的印象從模糊到深刻，最後有了“Ta竟是這樣一部維特拉”的感慨。
在正式進入行程之前，先說一下筆者對維特拉最初的印象。由於之前並未深入接觸過維特拉，只是根據經驗覺得它應該是一部皮實、好開、省油、性價比不錯、通過性優於一般小型SUV的產品……那麼在這一趟長途旅行之後，我的這些印象又有哪些變化呢？
清晨的高速路，維特拉的豐沛動力不再含蓄
當天空微微亮的時候，我們在市中心集合，出於職業本能，我首先跳上了駕駛席——這一坐，便一發不可收拾，直抵高原。
調整好座位後，首先體驗到的是座椅的包裹與硬度、方向盤的大小與握感、駕駛的姿態與視野，都是溫和而合理的程度，這樣的第一印象著實不錯，至少對駕駛者很友好。這時的城市道路依然空曠，不過交通信號燈自然限制了維特拉的發揮，從市區到高速路入口這一段給我的感覺是輕鬆愜意，也算是一個比較自然的熟悉過程。
進入高速公路後，我開始試探維特拉在動力性能上的真實實力，而Ta給出的回應簡單而直接。2/3開度油門後，會立刻感覺到一股“積蓄已久”的力量準備噴薄而出，但真正開始發力的時候又不會過於突兀，整個加速過程給人的感覺是有力而不突兀， 1.4T BOOSTERJET渦輪增壓發動機與6AT變速箱的整體調校偏向沉穩、線性，油門比例感非常真實，這樣的輸出方式也更加契合一部SUV應該“盡在掌握”的特質。在流暢的加速到120km/h的限速後，我稍微鬆了些油門，並將定速巡航設置到100km/h，進入一段最輕鬆休閒的旅程。
然而這樣的美好時光並不長久，通過CarPlay映射到車機上的高德地圖顯示前方路段發生事故，車速隨即慢了下來。而在之後反覆的蠕動、加速跟車、減速剎停的工況中，1.4T BOOSTERJET渦輪增壓發動機與變速箱匹配的成熟度就顯露出來，幾乎感覺不到任何頓挫。這樣走走停停的狀態一直持續到駛出高速，而這一段總體來說很不順暢的高速路程錄得的油耗成績為5.4L/100km，這點倒在預料之中，符合我對維特拉的能耗預期。
雨季後的國道，維特拉四驅系統初露鋒芒
動力足夠充沛，但論及維特拉最大的優勢所在，那一定是Ta的四驅系統——畢竟，這是“15萬元以內唯一配備智能全時四驅的專業級SUV”，這就讓Ta很自然地與同級的所有車型區隔開來。所以，有時候“血統論”真是一件你不得不承認的玄學，起源於將強悍越野性能與駕控樂趣完美融合的鈴木經典作品吉姆尼，再到超級維特拉，直至現在的長安鈴木維特拉，先進的四驅系統，與鈴木開創的內置梯形車架結構，一直是Ta的戶外探享的制勝法寶——也是Ta敢於挑戰未知之境的底氣。
具體來看，維特拉搭載的ALLGRIP智能全時四驅系統，由多片離合器式限滑差速器和前後開放式差速器構成，採用電控液壓耦合單元，通過分動器、傳動軸和後差速器將動力傳遞到後輪，並分為自動(Auto)、運動(Sport)、雪地(Snow)、鎖定(Lock)四種模式，可根據不同的場景和路況進行切換，這種邏輯簡潔的設定讓駕駛者更加容易上手，即使面對複雜路況也有足夠的底氣從容面對。
在我們駛出高速向川西高原進發路程中，多是盤山國道，而正值雨季剛剛結束，一路上都是之前塌方後簡易修復未硬化的道路，甚至有一些臨時開闢的便道，因此泥濘坑窪路段也隨時會遇到。這時，維特拉的四驅性能開始顯露鋒芒，或者更準確的說，是小試牛刀——僅需將四驅系統保持在自動(Auto)模式，讓車輛以95:5的前/後動力分配狀態行駛，當遇到泥濘或積水路段，車輛會在偵測到車輪打滑時實時調整動力分配，避免抓地力變化造成的車身不穩定。而值得補充的是，自動模式也是四驅狀態下最經濟省油的模式。
如果你覺得這樣的行駛狀態太過簡單，需要更動態和激烈一點的駕駛方式，我們隨後也嘗試了將四驅模式調至運動(Sport)。在該模式下，四驅系統會主動針對急加速、彎道階段的車身動態進行動力分配，同時在博世第九代ESP車身穩定系統增加車身穩定性的前提下，配合發動機提供更高效的動力輸出。這輛維特拉無論在直道加速超車，還是在攻彎過程中都更加凌厲，自然也給我帶來了更多的駕駛樂趣。不過還是要強調一點：在山道中追求激烈駕控，除了車輛本身具備這樣的性能條件外，對駕駛技術也有著較高要求，駕駛者還是應該循序漸進，適可而止。
壯美的高原，維特拉帶我們探索未知
隨著海拔的攀升，我們逐漸進入高原，期間還翻越了兩座海撥4000米左右的埡口，在這期間維特拉給我的第一個驚喜是，在高原上Ta的動力衰減並不明顯，感覺103kW、220N•m的賬面數據基本能悉數發放，只是需要稍微努力一點。可以作為對比的是，2016年我曾參加過某品牌的川藏線自駕活動，由於害怕在高原上露怯，甚至沒有選用渦輪增壓車型參加。從這點，已經足以印證維特拉的全天候作戰能力。
在川西高原，植被茂盛的叢林覆蓋著大片區域，當我們在路邊休息時，被眼前的一片叢林吸引，經過步行勘查，似乎車能開進去，也沒有發現無法逾越的溝坎。“走，開進去再說”，既然車主發話了，我倒樂於奉命。
進入叢林不久後，類似交叉軸、單邊斜坡的“路”面開始出現，這時我將四驅系統調至Lock鎖定模式——維特拉的最強四驅模式，中央差速器處於鎖止狀態，讓前後輪實現50：50的動力分配，同時電子限滑系統開始積極介入。在我們開始手心冒汗的時候（還是多少有些緊張），維特拉在這一小片叢林裡跑了一個半弧形的軌跡重新穿回正常公路。可以說，維特拉18.2度的接近角、29度的離去角的通過性參數已經在同級中具備明顯優勢。
成為專業級探享SUV，Ta還有兩個幕後功臣
首先，維特拉齊全的主、被動安全配置給駕乘者帶來足夠的信心。包括TECT高強度安全車身、6安全氣囊/簾、博世9.0版本ESP、HHC坡道起步輔助、倒車雷達等在內12項安全配備，使得維特拉獲得了E-NCAP與C-NCAP的雙五星安全性能評級，這也是我敢於如此放心（放肆）駕馭Ta的根本憑恃。
而豐富的舒適性配置，則是Ta讓旅途變得更加輕鬆有趣的另一關鍵。比如，其電加熱座椅、後視鏡加熱、全景天窗和Infotainment影音娛樂系統等配置，都為在不同的場景下提供更為舒適的駕乘環境發揮著獨特的作用。
寫在最後：
在高速公路上疾馳，在盤山公路撒歡，在高原穿越叢林，這次充滿樂趣、驚喜不斷的高原之行，足以改變我們對維特拉這部車的認知，Ta以15萬元以內的價格，打造出了自己專屬的專業級探享SUV的鮮明產品IP，讓我徹底理解了朋友對其“夢裡尋Ta千百度”的評價。
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