对于我国新能源汽车产业来说，“补贴依赖症”并非新话题。
在前不久举行的2018中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，财政部经济建设司副司长宋秋玲再次提及这一问题：“长期执行补贴政策，使我们不少企业患上了政策依赖症。我们可以从销量结构上看出，大多数企业的产品是卡在补贴最低的那一条线上。”她表示，当前我国不少新能源汽车企业创新激励不足，对市场重视不够，不能紧跟消费者需求，缺乏研发生产高端产品的能力。
自今年6月以来，我国续驶里程较短的新能源汽车产品销量一落千丈。以北汽新能源EC180为例，该车去年销量达到8万辆，是国内纯电动车单车销量最高的车型，今年前5个月累计销量也有近4万辆，但6月销量锐减至3辆。知豆汽车同样如此，7月的单月销量暴跌超过90％，仅为300多辆。
之所以相关车型和企业在短时间内销量出现冰火两重天，最大原因在于补贴政策的调整。
2018年新能源汽车补贴政策于6月12日正式实施，新版政策鼓励高能量密度、高续驶里程和低百公里能耗车型，技术门槛也大大提高，对于续驶里程低于150公里的车型不再给予补贴，这导致曾一度受到市场热捧的小型电动汽车遭遇“滑铁卢”。
近年来，新能源汽车企业对补贴政策的依赖并没有随着市场规模的扩大有所好转。不少新能源车企依靠政府补贴才能实现盈利，剔除政府补贴后考察企业的经营状况，盈利能力堪忧。例如某客车企业4月发布的公告中称，公司收到2016年国家新能源汽车第二批推广补贴款58.6亿元，而该企业2016年的利润才40亿元。这还是没有补贴能实现盈利的企业，仍有相当数量的企业一旦没了补贴或补贴减少就出现严重亏损。
补贴依赖症不仅让整车企业不会“独立走路”，遭受牵连的还有供应商。今年以来，不少电池企业纷纷反映，由于补贴门槛提高，整车企业不断压低电池的采购价格，严重挤压了动力电池供应商的利润空间，部分小型电池生产企业甚至难以为继。
我国新能源汽车企业确实应该反思了。
一位业内专家曾在接受笔者采访时指出，企业在进行产品和技术布局时，不能只盯着政策导向，着眼于市场需求才能实现可持续发展。只有深入研究消费者需求，解决消费者痛点，推出消费者喜爱的新能源汽车产品，才能真正具备“造血”功能。
事实上，无论是从国内汽车消费者的需求看，还是为了推动汽车产业的节能减排，中小型电动汽车都具有良好的发展前景。尤其是对于近期遇到市场突变的小型电动车来说，如果企业能有效降低产品成本，切实提高车辆性能，相信在没有补贴的情况下，依然会有市场。企业不能仅仅因为没有补贴，就取消相关产品的研发和销售。
另一方面，企业在进行技术路线和产品布局时应站得更高、看得更远。近段时间，此前许多车企并不看好的插电式混合动力汽车呈现出异常火爆的销售态势，部分车企因为之前只顾着研究如何获取更多的新能源汽车补贴而放弃或忽视了这一技术路线，导致错失了抢占市场的先机。
2020年，新能源汽车补贴政策或将全面退出。对于企业来说，与其等到那时被迫戒断“补贴依赖症”，不如提前“壮士断腕”，将精力更多地放在研究市场需求和技术路线发展趋势上，脚踏实地地进行产品研发和制造，不断提高产品性能，有效降低成本，提升产品内在竞争力。
从明年开始，合资品牌的新能源汽车产品将大举进入市场，自主品牌企业如果不及早做好准备，在产品研发和技术水平上“练好内功”，就有可能面临淘汰的风险。
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