我們在歐洲現場見證了寶馬推出的新M2和M5競爭車型，同時新的M3 CS也閃亮登場。雖然寶馬的M系列並沒有遵循寶馬的“如果它閃閃發光，那麼就在它上面貼上一個徽章”的政策，這一政策似乎在很大程度上推動了AMG蓬勃發展的銷售，但仍很難找到擁有M徽章的不同車型。排在這一系列最末的是一些不太“M”的車型，比如剛剛加入家族的M240i。
在這些系列的數字之上，在M系列汽車這個大領域，仍然有很多令人困惑的變體版本。而在這之中，新推出的2019年寶馬M3 GS——Club Sport的簡稱——就是最新款。
由於建立在M3 Pure和M3之上，這次的CS其實超越了M3的規格，從很多方面講，它其實屬於M4的水準，而且它比轎車版也更舒適。寶馬聲稱，這款車是為常規賽道設計的，並承認為了實現這一點，犧牲了一些日常的實用性。
有了M系列的車，剩下需要的就是額外的費用了，CS的121萬元比M3多出了22萬元，比M3 Pure多出了34萬元。當你第一次坐進機艙，看到老式的灰色塑料搭配非數字通風控制面板時，會覺得有點可笑。
然而這確實經過精心設計的，雖然看起來仍不盡如人意，但可以讓整個車裡的人都享受到全區氣候控制的好處。這樣的設計可能會節省很少的質量，但它確實會使客艙變得讓人感覺廉價，有點敷衍。
天平的兩端，必定一好一壞。CS的方向盤採用了阿爾坎塔拉高級材料，這種包裹下給人一種超強的運動感，它的特點是在12點位置以一種“筆直向前”的方式縫合，以幫助你記錄轉彎次數。同時控制面板也是由阿爾坎塔拉材質裝飾，在乘客側的儀表盤有一個刺繡的“CS”標誌以及一些更多的織物裝飾在中心面板。這些座椅和M3比賽中使用的兩色皮桶一樣，都有很重的支撐力。它們的支撐感非常好，而且很舒適，並可以調整低，為任何人都能提供最舒適的位置。
與M4 CS一樣，整車很多地方都採用了碳纖維。深排氣的閥蓋和頂蓋都是用這種材料做的，還有前面的拆分器、後面的擴散器，以及位於尾門後面的極具攻擊性的角度的擾流板。機械的變化相對現代進行了微調，而不是大的換血。該車還搭載了輕型鍛造鋁合金車輪，加入了一些幾何調整和對自適應阻尼器的微調，使用率更積極的軟件為電力轉向，電子控制後微分和穩定控制系統。
當然，還有別忘了動力的升級:3.0升的S55雙渦輪六缸發動機功率已經升到338kW，比寶馬的數字標準M4增加了7kW。簡而言之，有許多小的變化，而不是任何一個大的變化，但是總的差異仍然是顯而易見的。與M3賽車或純賽車相比，CS的感覺更輕鬆、更敏銳，區別體現在更硬的排氣聲浪，它來自於一個稍微自由呼吸的運動排氣系統。
在西班牙南部的高速公路上，我們的行駛路線開始於高速公路上，在這段路上客艙嗡嗡作響，我們不停地踩著油門，發出嗡嗡的轟鳴聲，但轉向山路後，很快就能聽到一些好聽的曲調。它不像上一代M3的自然吸引的V8引擎那樣悅耳動聽，但它在加速時的刺耳音符對追求速度的人來說很適合。
它的懸掛有一個更堅實的邊緣感，但是完全可以接受的切換阻尼器的設置，而且可以設置的更軟。與較低的M3s相比，直線性能沒有明顯的差異，這並不令人驚訝。寶馬公司稱百公里加速比Competition Pack提高了0.33秒，相比搭載標準的DCT變速箱下降到3.9秒——但你需要一條牽引帶來區分CS和普通的M4。
CS的速度限制器也提高到了280km/h，但是當你聽到我不能確認它在安達盧西亞的一些南開的角落行駛時，你不會感到驚訝。但CS對於真正的角落來說就是另一回事了。
CS感覺更渴望轉身，並且在它這麼做的時候，輪胎也能提供更多的前端抓地力，這多虧了超級盃的2號運動胎，雖然我們的測試車的輪胎有些老化。方向盤仍然缺乏觸感，在舒適的環境下電動助力過輕。如果在轉向運動時人為地加重，完全的附著力——以及CS反應的敏捷——反應出這不是一個簡單的速度問題。
讓汽車轉向並鎖定在一條直線上，然後你就可以自由地使用油門踏板來體驗推背感了。在穩定控制系統的充分保護下，真的可以起飛了，產生的煙霧足以從太空中看到。
對於這一代M3來說，CS實際上是最後的歡呼。M3很快就要退役了，因此它給人的感覺就像一輛尖頂車。全球市場將只生產1500臺。
公平地說，這種稀有體現在價格標籤上。除了在五種外部顏色中選擇外，在極簡主義選擇列表中，買家唯一的重要選擇是是否選擇碳纖維剎車，這個選項的售價高達10萬元，而CS的售價接近135萬元。這個價錢有點瘋狂，雖然本質上是一個高度進化的3系列，但很難不被它誘惑。
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