陳名芳
到2016年年底。。。我應該是國內坐阿嬌時間最長的記者之一。。。空載帶配重的航路演示飛行，陪它從成都到上海飛了個來回。
先說缺點，尾吊發動機佈局所以後艙最後兩排噪音確實比前艙大，嗯當時專門用設備測過，平流層上大概高10個分貝。。。然後就是飛行姿態略抬頭，所以從後艙走到前艙確實感覺有點爬坡。。。
然後是優點。這不是一架毛毛躁躁的新飛機的感覺，而是一款帶有厚重民航設計積累的客機，少年老成(各位看官自行體會)。動力非常充足，當初在格爾木跟高原試飛，單發起降滑跑距離仍然能控制得很好。氣動性能在尾吊佈局裡應該也是出類拔萃，趙院長巴黎航展上飛過水平面120度倒掛。
阿嬌很靠譜，作為中國民用航空領域重要的破冰者，沒掉鏈子
量子態鵪鶉蛋
這個問題我來答。我應該是最早一批乘座過ARJ21的人之一，坐ARJ21有種坐戰鬥機的感覺。印象很深，登上ARJ21之前，有朋友問我怕不怕？我的回答就是不怕。
當時ARJ21還未投入商業航班運營，作從上海飛往北京的驗證飛行。當時乘座的是105號機，機身還是商飛塗裝。106號機就已經是成都航空了。
圖一：從舷窗向外拍的ARJ21機翼。
先跟大家簡要介紹一下，國家規劃的國產民機戰略為一干二支，C919就是一干，ARJ21是噴氣支線機，新舟700是渦槳支線機。中國想搞噴氣支線機很多年了，先後搞過AE100，MPC75，最後才是ARJ21。中間走了很多年的彎路。
登上ARJ21的第一感覺就是機身比同等級的飛機寬大。巴航工業的E190是目前世界上銷售最好的噴氣支線機。ARJ21是比E190要寬的，座位佈局是左二右三。而E190是二二佈局。二二跟二三各有優勢，二二對於乘客有利，坐裡面的出去方便。二三對航空公司有利，同樣的佈局，每排多個座椅就能多賣張票。
飛機的座椅不是進口貨，是國產貨，中航工業旗下襄陽航宇嘉泰生產。這家公司的產品也用在波音和空客飛機上。所以飛機的座椅並沒有什麼特殊之處，不會格外舒服也不會格外難受。
圖二：坐的就是這架原型機。一般人沒機會坐。
飛機客艙內飾是航空公司可選裝的，豪華版平民板都可以有。但105架是平民版。飛機上沒有客艙娛樂設備，也不提供上網服務，飛機更沒有配備上網用的衛星天線。波音737MAX跟波音787的內飾基本通用，算是新一代，什麼動態LED燈光的都有。目前商飛不提供這些東西。所以內飾只能算這一代水平。
再澄清一下，跟網上流傳的說法不一樣，駕駛艙儀表面板並不是中文，基本上是全英文，全機中文指示處並不多。有中文的地兒也就是洗手間，小桌板，安全門這些乘客能看得見的地兒。
圖三：ARJ21機身內部比較寬大。
噪音問題大家可能比較關心。ARJ21前艙的噪音水平相當低，這是因為它的發動機在屁股後邊。飛機噪音最大的位置在哪裡呢？聰明的同學可能猜得出來，就在後艙的洗手間裡。因為外面就是發動機。
再補充一點，ARJ21起飛體驗相當牛，滑跑不了多遠，嗖的就起來了，爬升仰角相當大，說明推力還是挺充足的。
厲兵
前幾天中國商飛牽頭成都航空用一架ARJ-21在呼和浩特-烏蘭浩特進行展示飛行，我專門去飛了兩段。
什麼叫展示飛行，其實就是試乘試駕。內蒙古最近成立了一家新的航空公司-天驕航空，新公司自然就要買(租)新飛機，潛在的供應商就要去客戶那裡展示自己的產品。天驕航空的定位是支線航空，需求是噴氣支線客機。目前市面上可選的噴氣支線客機新機現貨的選項是:加拿大龐巴迪公司的CRJ系列和CS系列，巴西航空工業的ERJ系列，中國商飛ARJ-21，俄羅斯蘇霍伊SSJ100，烏克蘭安東諾夫的An-148。如果可以等幾年，日本三菱的MRJ應該也可以買到。
為什麼這麼多RJ，RJ＝Regional Jet，支線噴氣。
我國民航局對機型的定義裡有90座及以下的屬於“小型機”，就像小型車一樣，各種費用會低一個檔次，據瞭解，天驕航空需要的就是90座級以下的機型。這樣就排除了CS系列、ERJ系列中190和195還有SSJ，它們都是百座及以上的機型。安東諾夫口碑不佳也不會考慮，MRJ不是現貨不考慮。
那剩下的就是CRJ/ERJ(170,175)和ARJ。
上圖是呼和浩特白塔機場的遠機位停機坪，最近處藍尾巴是華夏航空的CRJ-900，中間是天津航空的ERJ-195，最遠處是成都航空的ARJ-21，頗有一種航展的感覺。
其實這只是湊巧。細長的CRJ系列曾經與ERJ的前輩EMB-145共同撐起了中國噴氣支線航空的大半邊天，但如今廉頗老矣。雖然龐巴迪仍在生產和改進CRJ，但重心已經放到了更大更先進的CS系列，國內也只剩下華夏航空和某些特殊用戶在運營。
ERJ則是勢在必得，巴航工業大刀闊斧拋棄EMB，轉而設計和生產更接近主流乾線客機的ERJ，在噴氣支線客機領域取得了巨大的先發優勢，從2001年至今已經生產了近1500架。從70座級的ERJ-170到120座級的ERJ-195，這個系列在歐美和我國市場都牢牢佔據市場主力地位。下面三個分別是我拍的芬蘭航空、達美航空和中國南方航空的ERJ。
在ARJ展示飛行之前，巴航工業公司也悄悄調了美聯航的一架ERJ-175到內蒙做了展示飛行。 ARJ-21還是個新手。
自2007年首飛以來，ARJ-21雖然拿到了不少意向訂單，但是真正交付用戶的還只有4架，全都是成都航空。中國商飛是成都航空的股東。
所以這次天驕航空選型，是ARJ-21和中國商飛第一次直面市場競爭。
言歸正傳，說說乘坐體驗。
之前好幾次想訂成都航的ARJ，因為種種原因沒有成行，這也是我第一次飛ARJ(新舟60我都飛過三次)。
老一點的航空愛好者會對ARJ的外形感覺熟悉，因為它的總體佈局繼承自道格拉斯的DC-9，DC-9演變成後來大賣的麥道80/90系列。下圖是達美至今在使用的MD90。
我國上海飛機制造廠曾在上世紀80年代與麥道合作生產MD80/90系列。所以中國商飛的首款產品借鑑繼承自上飛的遺產，這非常可以理解。
這種尾吊發動機佈局，在輕型噴氣式客機設計中很常見。
我搭乘的這架飛機，採用了全經濟艙佈局，一共18排90座。也就是說，它一排是5座，過道左側兩座，右側三座，這也是繼承自麥道的，可能會逼死一部分強迫症患者。同級別的ERJ是一排四座，因為它的機身直徑就比ARJ小，CRJ就更細了，我一米九身高在機艙裡只能屈膝彎腰前進。
機身直徑大的好處是機艙空間寬敞，一進機艙感覺跟320或者737並沒有太大差距。對航空公司來說，另外的好處就是客艙地板下的貨艙直接也大了，可以放進一些較大的貨物。畢竟即便是客運航空，順便拉點快遞也是航空公司重要的收入來源。機身直徑大的壞處則是飛行阻力也更大，對減少油耗可能不利。
全經濟艙配備了中航嘉泰的座椅，中航嘉泰是世界上幾個主流航空座椅提供商之一，也是波音空客的供應商。下圖是波音的客艙定製中心，圖中藍色的座椅就是中航嘉泰的產品。
座椅間距也很理想，我的大長腿並沒有遭到任何壓迫。
必須要給大家“科普”的是，飛機擠不擠，跟飛機是誰家造的關係不大，同樣一架320，可以變成可以空中滾雙人床單的ACJ公務機，也可以在廉價航空那裡變成膝蓋粉碎機。
客艙的總體感覺跟主流水準接近，跟幾位乘客聊了一下，大部分人並沒有“一眼國貨”的印象，有幾位甚至以為這是波音。
當然客艙內飾裝配的細節還有許多可以改進的地方，比如裝飾板之間的密封條就有點彆扭。
相比主流配置的大部分設備，機艙裡的另一些東西卻非常復古，比如下面這個空乘的客艙通話控制面板。
超越主流水準的是出乎意料寬大的舷窗，舷窗間距也小，不存在靠窗座面壁的情況。當然，傳統材料機身增大舷窗面積可能在結構上要付出一些重量代價。
登機後的第一感受，客艙裡有一股奇怪的高頻噪音，豎起耳朵仔細聽了一下，是客艙增壓和空調系統出風口發出來的。後來跟商飛的工程師聊了一下，ARJ21的空調系統裡空氣的流速確實較大。日後引氣管路和出風口的設計還可以改進，降噪的餘地還有不少。畢竟在前艙，空調的風噪甚至蓋過了發動機的噪音。
起飛滑跑一切順利，飛機改平後前部機艙的噪音水平用手機帶的噪音監測APP測量平均約70分貝，這跟320或737是同一水準。我拿著手機從前走到後，情況就有了些不同，最後一排的噪音水平達到了78分貝左右，伴隨著明顯的震動。
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瘦駝
給大家一張照片作參考，來自旅遊博主@ZHAOJINXIAN-，身長一米八的大高個兒坐在ARJ21經濟艙座位，膝蓋距離前排座位還有一個拳頭的間隙。事實上，ARJ21經濟艙座椅前後間距大約為82cm，而絕大多數航空公司的經濟艙的座椅前後間距約80cm左右，更有些航空公司為了在經濟艙中塞入更多的座椅，把座椅前後間距縮減到只有75cm左右，別看這短短的幾釐米，乘坐的舒適度上就會大打折扣。當然有些良心的航空公司提供的經濟艙座椅前後間距可以達到84cm。
接著來看座椅寬度，ARJ21經濟艙採用3-2佈局，座椅寬度達到了業界標準的18英寸（45.72cm），通道寬度也達到了19英寸，對於即便是體型稍胖的人來說，坐在經濟艙中也不會感覺擁擠。
另外，ARJ21的駕駛艙是按照中國人的生理特徵來設計的，使得本土飛行員操作起飛機來更舒適。
再來看客艙噪音，ARJ21巡航時，實測客艙前部平均噪音僅為60分貝，比擁有“最安靜客機”之稱的空客A380巡航時前艙噪聲值還小，如下圖。而後艙平均噪聲達到了80分貝，不過這個水平也和波音737相當，在人可忍受的範圍內。
在成都航空的ARJ21航班上，空乘還提供四川航空的特色招牌——老乾媽辣醬，讓餐飲品質得到提升。
最後來說說安全性，有很多人覺得我們國家自主研製的支線客機連美國的FAA適航證都沒拿到，於是開始質疑ARJ21是否足夠安全。
其實ARJ21並不是通不過美國的FAA適航認證，並且當年也申請過，後來由於某些利益糾葛，中國民用航空管理總局（CAAC）和美國聯邦航空管理局（FAA）鬧掰了，直接導致了ARJ21適航認證的擱淺。不過，我們中國民用航空管理總局也有自己的新飛機適航認證體系，並且這個體系對安全性能的嚴格程度絲毫不輸給FAA適航認證。而我們的ARJ21早在2014年12月就取得了中國民用航空管理總局頒發的適航證，雖然這是我們國家自己的航空管理機構給自己國家生產的飛機頒適航證，但是你要知道如果因為飛機缺陷出了安全事故，CAAC也是要承擔巨大責任的，沒有誰會為了人命關天的大事冒巨大風險的。ARJ21在取證過程中經歷了近280個試飛科目，近1500小時的認證飛行，足跡遍佈歐亞美大洋洲。顫震實驗、擦尾實驗、大側風起降試驗、失速測試等科目一樣都不會少。CAAC在ARJ21安全性能審查的時候一定是會嚴格把關的。所以，對於ARJ21的安全性大家完全不必擔心。
