純電動汽車，相對燃油汽車而言，主要差別（異）在於四大部件，驅動電機，調速控制器、動力電池、車載充電器。相對於加油站而言，它由公用超快充電站。
純電動汽車之品質差異取決於這四大部件，其價值高低也取決於這四大部件的品質。純電動汽車的用途也在四大部件的選用配置直接相關。
純電動汽車時速快慢，和啟動速度取決於驅動電機的功率和性能，其續行里程之長短取決於車載動力電池容量之大小，車載動力電池之重量取決於選用何種動力電池如鉛酸、鋅碳、鋰電池等，它們體積，比重、比功率、比能量、循環壽命都各異。這取決於製造商對整車檔次的定位和用途以及市場界定、市場細分。
純電動汽車的驅動電機目前有直流有刷、無刷、有永磁、電磁之分，再有交流步進電機等，它們的選用也與整車配置、用途、檔次有關。另外驅動電機之調速控制也分有級調速和無級調速，有采用電子調速控制器和不用調速控制器之分。電動機有輪轂電機、內轉子電機、有單電機驅動、多電機驅動和組合電機驅動等。電機及調速控制器的選用和配製對整車檔次和價位也有影響。
公用超快充電站是純電動汽車商業化的基礎設施，將它做完善到位了才能使前者暢行無憂，反之則是它的短腿，受其制約和影響，歐洲、美國電動汽之商業實踐充分說明了這點。我們對此認識到了，但行動不力。另外，充電機與車載電池之電纜連接器問題必須規範，形成電池品種、電壓分檔、快慢（功率大小）諸要素的一致，否則純電動汽車及公用超快充電站無法有效無法對接，這個產業目前白紙一張，待我們去開拓，但必須規劃、設計成型後實施，以免徒勞，以免勞命傷財。
純電動汽車之四大部件及公用充電站之大型充電機，專用電纜、線纜連接器乃至計費、收費系統，這是汽車行業新的零部件，沒它們將是無米之炊，沒做到位、不完善則是短腿受其制約。同時與此相關的零部件製造商應以此形成產業鏈，共圖發展。
國家發政委“新能源汽車公告管理辦法和實施細則”已於2007年11月1日施行。“城鎮鄉村農用（專用）電動汽車通用技術條件”也在醞釀過程中，純電動汽車商業化在農村已經初現雛形，我們不該視而不見。
將來符合國際和符合市場需求的純電動汽車必定遵守以下幾項：1、電動車輛研發製造運營必須符合國家各項相關法規。整車、零部件性能必須滿足國家技術標準和各項具體要求。2、電動車輛是以電為能源，由電動機驅動行駛的，不再產生新的汙染，不再產生易燃、易爆之隱患。3、電動車輛儲能用的電池必須是無汙染、環保型的。且具有耐久的壽命，具備超快充電（2-3C以上電流）的功能。車輛根據用途確定一次充電之續行里程，以此裝置夠用電量的電池組，充分利用公用充電站超快充電以延長續行里程。4、電動機組應有高效率的能量轉換。剎車、減速之能量的直接利用和回收，力求車輛之綜合能源利用的高效率。5、根據車輛用途和行駛場合設定最高車速，且不得超過交通法規的限定值，以合理選擇電動機的功率和配置電池組容量。6、車輛駕駛操作，控制簡單有效、工作可靠，確保行車安全。7、機械、電氣裝置耐用少維修。車輛運營之費用低廉。8、以目標市場需求為依據，提供實用、合適車型滿足之，力求做到技術、經濟、實用、功能諸方面的綜合統一。
將來產業化、商業化為用戶所歡迎的電動汽車，必定符合以下幾點特徵：準確的定位、恰當的用途、宜駛的區域、最佳的效能。合適的車型、經濟的配置。可靠的性能、便當的操控。環保的電池、耐久的壽命、夠用的電量、超快的充電、完善的網絡、到位的服務。低廉的費用、最少的維修。
純電動汽車的發展歷程及地區簡況
純電動汽車以車載電源（充電蓄電池）作為儲能方式、用電動機為動力來驅動車輪行駛，不僅具有節能、環保的特性，還有動能來源廣泛的優點，可以利用水力、風力、核能等發電或利用電力系統低谷期給蓄電池充電，從而提高電網效能。
歷史沿革
純電動汽車在電動汽車中發展時間最長。自19世紀90年代美國人制造出世界上第一輛純電動汽車以來，20世紀初第一次達到生產高峰，佔領了40%的汽車市場。後來由於電子啟動器的發明以及純電動汽車動力性差的原因，在30年代中期結束了早期的純電動汽車生產而進入燃油汽車的黃金時期；1974年-1975年和1979年-1982年歐美兩次能源危機推動純電動汽車的研製重新進入高峰。這一階段汽車電力電子學尚未建立，既沒有完善的科學理論做指導，更缺乏高科技含量的汽車電力電子裝置可供採用。特別是，當時僅有鉛酸蓄電池可供使用，而鉛酸蓄電池體積大、質量重，能量密度小、功率密度低，充電時間長，每次充足電後續駛里程較短，再加上電力傳動系統的製造成本過高等因素困擾，1997年以後絕大多數公司對純電動汽車的研發基本處於停滯狀態。
第二代純電動汽車的出現，是以汽車電力電子學的最新發展為基礎的，其技術亮點包括高能量密度鋰離子蓄電池、鋰離子電容器等的發明，以及乘用車電動輪技術的開發和實用化等。雖然，純電動汽車離真正商業化還有一定的距離，但與第一代純電動汽車相比，它已經在充電時間、續駛里程、動力性、快速充放電能力等方面取得了可喜的進展。與傳統內燃機汽車及混合動力汽車、氫燃料汽車相比，第二代純電動汽車也顯示出了一定的“比較優勢”：控制精確度高於混合動力車，風阻係數可降至0.19，整車質量大大低於燃料電池車，CO2排放量低於同級別汽油車，使用過程的能耗費用低於汽油車。當然還存在技術瓶頸和若干問題。
地區發展
在新能源汽車的發展戰略中，各個國家、地區和世界各大汽車公司都依據自己的評估作了不同的選擇，對純電動汽車的研究採用了不同的策略。從當前整體情況看，重視混合動力汽車和燃料電池汽車技術的國家與企業較多，選擇重點研發與產業化純電動汽車的較少。
1、美國
1991年，美國通用汽車公司、福特汽車公司和克萊斯勒汽車公司共同協議，成立了“先進電池聯合體”（USABC），共同研究開發新一代電動汽車所需要的高能電池，並且與美國能源部簽訂協議在1991～1995年間投資2.26億美元來資助電動汽車用高能電池的研究。20世紀90年代中期，美國克林頓政府曾制訂了發展電動車的“新一代汽車夥伴(PNGV)計劃”，集中研究電池驅動的純電動汽車。但鑑於當時蓄電池技術還未能獲得關鍵性突破，純電動汽車一次充電後的續駛里程短，充電時間長，降低電池造價困難，在技術上也難以解決處理廢舊電池二次汙染、回收困難的問題，而且電池價格昂貴，商業化進展緩慢。美國加州經過13年在環保及環保車輛的探索實踐，表示不再積極鼓勵發展純電動汽車，而轉向了燃料電池。EV1、Chraysler EPIC等相繼停產a，通用曾經也宣佈不再繼續加大對純電動汽車研究的投入，只是對已經在路上使用的電動汽車進行維護。不過美國國家實驗室還在繼續進行純電動汽車先進驅動系統、先進電池及其管理系統等的深入研究。2002年，美國能源部批准經費l500萬美元，用於“工業研究、開發和演示使用電池的電動汽車”的費用共擔項目，包括使用效率和動力儲存、供電質量等。小型、低速、特種用途的純電動汽車不斷髮展。
2、歐洲
與美國相比，歐洲更崇尚追求完美零汙染的純電動汽車。成立於1990年的歐洲“城市電動車”協會至今在歐共體組織內已有60座城市參與，幫助各城市進行電動汽車可行性的研究和安裝必要的設備，並指導城市的電動汽車運營。其中最為成功和著名的就是電動標緻106車型，這種以鎳鎘電池為動力的電動汽車已經在歐洲各國，尤其是在政府部門當中擁有大量的用戶。這與法國政府給予純電動汽車高度重視和支持，出臺了許多鼓勵研發和生產產業化的優惠、支持、補貼和扶持政策密切相關。法國政府、法國電力公司、標緻-雪鐵龍汽車公司和雷諾汽車公司籤屬協議，共同承擔開發和推廣電動汽車，共同合資組建了電動汽車的電池公司——薩夫特（SAFT）公司承擔電動汽車的高能電池的研究和開發，以及電池的租賃和維修等工作。但它終究還是沒有能成功地解決一次充電後的續駛里程短的問題，因此也沒有進行更大規模的擴張，而是更多地轉向清潔柴油車的產業化。目前，還有一些機構繼續在做純電動汽車的研究開發，例如體現法國政府意向的法國重要的國營企業，法國電力公司與達索集團簽約了純電動汽車的合作開發項目。追隨法國進行理論研究和產品開發的是比利時，主要集中在高等院校之中，例如布魯塞爾和列日（Liege）大學。但是比利時沒有自己的汽車工業，沒有很多的企業投資，只有有限的政府資助，缺乏實際運用效果。此外還有意大利著重兩輪純電動車的研發和運營，瑞士則側重研究超級電容器，尤其是電動城市輕軌方面的研究。
3、日本
日本從70年代開始開發純電動車，許多汽車企業都陸續進行了一些產品發佈與銷售運行，但堅持下來進行研發和銷售的只有大發和鈴木兩家。到了90年代之後，由於環境等問題，一些大汽車企業重新開始研發第二代純電動車，豐田、本田、日產等陸續進行了一些產品發佈與銷售運行。然而由於技術與價格等方面的原因，在新能源汽車研發戰略中，更多的日本汽車企業選擇了混合動力汽車作為重點發展方向，堅持純電動汽車蓄電池技術研發的重點落在三菱重工、富士重工等動力裝備類企業。純電動汽車的產品開發向小型化發展，單人和2人車型成為主力車型，車輛技術、零部件技術、充電設施技術都已相對成熟。截止到2002年，日本純電動汽車的保有量為2696臺。目前，日本電動車輛協會、汽車協會、汽車電子協會等部門已經初步建立了一些純電動汽車共同利用系統，進行實用化試運行和試運營。
4、中國
我國純電動汽車的研究開始於20世紀60年代，到了90年代掀起了一股電動汽車熱，部分高校、汽車研究所以及生產企業聯合開發充電電池和純電動汽車，並取得了一些成果。2001年，我國確立“十五”國家高新技術研究發展計劃（863計劃）電動汽車重大專項項目，明確了我國的電動汽車戰略發展基本原則，即燃料電池汽車發展居首位、第二為混合動力電動汽車、純電動汽車兼顧一下，提出“三橫三縱”研發佈局，並招標確定純電動轎車由上汽奇瑞、天津汽車來牽頭研製。2006年開始實施的國家中長期科技規劃對電動汽車研發戰略也大體相同。按照項目規定進程，純動力電動汽車功能樣車已經實現，純電動轎車和純電動客車在國家質檢中心的型式認證試驗中各項指標均滿足有關國家標準和企業標準的規定，關鍵零部件高功率鎳氫電池、鋰離子電池性能有了較大提高。因此，雖然在傳統汽車的開發上，我國與世界先進水平相比有30年以上的差距，但在純電動汽車技術開發上的差距並不大，幾乎站在同一起跑線上，而且關鍵零部件技術平臺相同，有專家認為研發水平最大差距不超過5年。甚至在某些領域，如鋅-空氣電池和鋰電池研究方面，已經達到世界領先水平。
國內電動汽車發展現狀
交通能源與環境保護是21世紀全球面臨的重大挑戰。21世紀汽車產業能源動力體系轉型勢在必行，電動汽車已成為汽車能源動力轉型的必然選擇。我國非常重視電動汽車的發展，“八五”期間，電動汽車列入國家科技攻關計劃，重點開展電動汽車關鍵技術的研究；“九五”期間，正式列入國家重大科技產業工程項目，主要開展電動概念車(含相關技術)研究、電動改裝車開發、試驗示範區建設、運行機制和政策法規及技術標準的研究。通過10年的研究攻關，在電動汽車技術方面取得了重大突破，併為“十五”期間以及今後電動汽車技術和產業的發展奠定良好的基礎。“十五”期間，國家從維護我國能源安全和改善大氣環境、提高汽車產業競爭力、實現中國汽車產業的跨越式發展的戰略高度考慮，於2001年正式啟動了“十五”國家高新技術研究發展計劃(863)之電動汽車重大專項目。
國家“十五”863電動汽車重大專項中投資數億元，確立了以燃料電池汽車、混合動力汽車和純電動汽車為“三縱”，以多能源動力總成、驅動電機和動力蓄電池共性關鍵技術為“三橫”的“三縱三橫”研發佈局。其中燃料電池轎車佈局在上海，依託上海燃料電池汽車動力系統有限公司和同濟大學；燃料電池大客車佈局在北京，依託清華大學和北京客車廠等；混合動力轎車佈局在武漢，主要依託東風電動汽車公司開發，後奇瑞和長安公司也加入；混合動力大客車佈局在武漢和長春，主要由一汽集團和東風電動汽車公司利用各自的底盤技術進行開發；純電動汽車佈局在北京和天津，客車由北京理工科凌電動車輛有限公司、轎車由天津清源動力有限公司研發，之後奇瑞汽車公司也加入。
電動汽車重大專項實施以來，在純電動、混合動力和燃料電池汽車的整車集成技術、動力系統集成技術以及動力總成關鍵零部件技術方面取得重要技術突破，同時也在專利戰略和技術標準平臺建設方面為自主知識產權新能源汽車產業化奠定了良好的基礎。
1.整車開發進展情況
由上汽、同濟大學等投資組建的上海燃料電池動力系統公司已開發出第三代“超越”系列燃料電池轎車動力系統平臺和示範樣車，北京清能華通公司已研發出燃料電池城市客車，我國燃料電池轎車和客車技術指標接近國際先進水平，運行里程均已超過3萬km；燃料電池汽車正在準備組建商業化示範運行車隊。一汽、東風、長安、奇瑞等汽車公司競相開發出混合動力汽車性能樣車，節油30%以上，排放減少30%，轎車和客車最高車速分別超過160km／h和80km／h，部分車型正在申報國家汽車產品公告；北京科凌公司開發出4種型號的純電動客車，動力性、經濟性均達到國際先進水平。天津清源公司開發出3種純電動轎車車型，並通過了搭載鋰離子動力電池的純電動轎車正面碰撞試驗，2005年該公司向美國出口純電動轎車112輛。
第一，電動汽車。北京理工大學、北京理工科凌電動車輛有限公司等完成以尼奧普蘭公交大客車為基本車型的純電動豪華旅遊客車樣車2臺，經過了國家質檢中心型式認證試驗和5000km可靠性試驗；完成了科技奧運計劃規定的15輛純電動準低地板公交車的生產任務，組建了示範車隊。完成以北京公交公司的公交車為基礎車型的純電動超低地板公交車BK6120-EV和純電動準低地板公交HFFGK6110-EV客車樣車試製。小批量研發生產的4種車型近40輛公交車已投入北京市公交電動汽車示範車隊的示範運行。天津清源動力公司開發了5輛XL2000純電動轎車，在交通部通州汽車試驗場按照電動汽車定型試驗規程進行了有關標準檢驗。該公司繼出口美國6輛電動汽車試銷後，又與美國公司簽訂了100多輛電動汽車的出口訂單。由奇瑞汽車公司承擔的純電動轎車在整車集成技術、高壓電安全管理與控制系統方面具有一定特色。建立北京、天津、威海和武漢4個電動汽車示範區，將有20輛電動客車在北京示範運行。
第二，混合動力汽車。一汽、東風、長安、奇瑞等汽車集團都已經開發出混合動力汽車樣車，並在動力控制和機電耦合機構等方面實現了一定的技術創新。武漢EQ7200混合動力轎車選擇擁有完全知識產權的風神藍鳥轎車作為基礎車型，第二輪樣車排放指標滿足歐Ⅲ標準，燃油經濟性比基礎車型低20%，所開發樣車已經完成3萬km行駛試驗，計劃於2006年上半年開始產業化。2003年以來，東風電動車輛股份有限公司研製的6輛混合動力客車在湖北省武漢市進行示範運行，截至到2005年年底，6臺樣車累計安全行駛45.3萬km，載客85.9萬人次。2005年12月3日，東風汽車公司在武漢市舉行東風混合動力電動公交車新品發佈會、599路電動公交專線開通暨東風混合動力轎車示範運營投放儀式。首批下線的15臺東風混合動力電動公交車向用戶交付，標誌著東風汽車公司第一個在國內實現混合動力電動汽車商業化銷售。東風混合動力城市公交車(EQ6110HEV)由東風電動車輛股份有限公司自主研發，擁有完全自主知識產權。其整車水平國內領先，與國際先進技術相當，某些關鍵技術處於國際領先水平。長安公司成功開發了基於同軸ISG輕度混合方案的性能樣車，並在國內率先開展混合動力專用發動機開發。
第三，燃料電池汽車。上海燃料電池動力系統有限公司已經成功開發“超越一號”、“超越二號”和“超越三號”3代燃料電池動力系統平臺和試驗樣車。“超越二號”樣車參加了第六屆世界新能源汽車挑戰賽——必比登挑戰賽，在考核節能環保性、行駛安全性和運行穩定性的7項單項性能測試以及拉力賽中，獲得障礙物繞行、燃料效率、車外噪聲、汙染物排放和溫室氣體排放5項A級成績和5項單項技術獎的優秀成績。從實測性能指標看，總體與通用、奧迪以及戴姆勒-克萊斯勒公司的參賽車輛性能相當，部分指標優於其他車輛。這充分說明，我國的燃料電池轎車動力系統平臺在基本性能方面已經與國外車輛處於同等的技術水平。“超越三號”最高車速122km／h，爬坡度大於20%，0～100km加速時間19.5s，1015循環工況續駛里程230km。清華大學與北京客車廠等聯合開發的燃料電池城市客車第一輪功能樣車瞬時最高車速達63.5km／h，平均最高車速62.9km／h，累計運行超過2000km。目前已完成2代3種型號的樣車考核、研製、設計，樣車運行考核總里程達8000km以上，性能指標滿足城市客車要求。聯合國開發計劃署—全球環境設施基金會(UNDP-GEF)和中國科技部啟動“中國燃料電池公交大客車商業化示範運行”項目也正在順利進行中。
2.電動車關鍵零部件開發進展情況
動力系統關鍵零部件和關鍵技術，包括燃料電池發動機、動力蓄電池(鎳氫和鋰離子)、驅動電機，以及多能源動力總成控制技術、電動車關鍵輔助系統技術及氫源和氫氣加註技術，在提高性能、改善可靠性和安全性，以及趨向工程化方面取得不斷進步。
第一，燃料電池發動機。大連物理化學研究所研製了淨輸出功率為50kW的客車用燃料電池發動機1臺，淨輸出功率60kW客車用燃料電池發動機2臺。其中，50kW燃料電池發動機已經裝車進行了737km的運行實驗；淨輸出60kW燃料電池發動機已通過專家組的考評。上海神力科技公司研製的淨輸出40kW轎車用燃料電池發動機，淨輸出功率60kW客車用燃料電池發動機也分別在同濟大學、清華大學燃料電池發動機測試基地通過了嚴格的測試，並分別被裝車運行。整機能量密度、轉換效率、過載能力以及自動運行程度等方面有明顯的技術進步。
第二，動力蓄電池。2003年10月，由總體組責任專家、監理公司和測試單位組成的抽樣小組順利完成電池現場抽樣和依據2003年測試規範的測試工作。較2002年電池研發的整體水平有了一定的提高，功率密度有了一定的提高，鋰離子電池的安全性得到加強，部分鎳氫電池的循環壽命試驗已經接近500次，各項性能指標表現良好。各動力蓄電池研發課題圍繞提高單體電池的電性能、安全性能和壽命，圍繞提高電池組的電性能、模擬工況性能、耐震性以及車用帶管理系統的電池組的綜合技術指標進行了大量的研究攻關，高功率鎳氫電池、鋰離子電池性能有了較大提高，已經能為整車提供基本符合要求的產品。其中北京理工大學研製的容量為8Ah的高功率鎳氫電池，電池功率密度提高到932W／kg，達到國際先進水平。部分鎳氫電池的循環壽命試驗已經超過1500次，各項性能指標表現良好。2005年底，該項目通過了專家驗收組的驗收。
閱讀更多 旺材新能源汽車 的文章
