毗鄰北京金融街的阜成門地鐵站，近百輛小黃車在烈日暴曬下等待。
它們橫七豎八地倒在地上，一部分座椅被損壞，有的車身和輪胎被擠壓變形，根本沒法正常騎行。與之鮮明對比的是一旁整齊碼放的摩拜和小藍車。一位行人掏出手機，在密集的車海中接連掃碼好幾次，終於開鎖成功。
風口上火了近三年的共享單車行業，逐漸從資本的追捧、用戶的爭奪、地盤的攻取中冷靜下來。場內爭奪的幾大巨頭，都已輾轉行駛向新的軌跡，ofo卻是其中一個另類。
危機重重
在資本一路的瘋狂催生下，ofo倚靠競賽式的投放和訂單量迅速擴大規模。粗放式增長讓年輕的創業者們過早地享受到創業“成功”的狂喜，他們不曾料想到，危險的種子早已埋下。
據《財新》報道，2018年5月，ofo單月成本高達2.5億元。其中運維成本1.3億元，其他費用1.2億元，而其賬面可用的資金已不超過5億元。在如此高昂的成本負擔下，ofo根本撐不了多久。壓力之下，精簡裁員、壓縮業務線等一系列削減成本的舉措接連落地。
ofo聯合創始人於信曾公開承認，5月中時，ofo裁員目標是從1.2萬降到8000人。因為智能鎖的普及和對人工需求的減弱，大量的運維師傅被“優化”，總部也裁員500人。騰訊科技曾發文稱ofo在天津拖欠運維外包公司的服務費用，雙方的合作早在6月底就結束。這也直接導致了ofo的運維能力跟不上，放大了用戶遇到壞車的概率。
上月底，又傳來300萬輛小黃車即將“失聯”的消息。ofo一家智能鎖物聯網通信服務商向媒體透露，ofo已連續半年以上沒有支付智能鎖通信服務費。其資金緊張程度可見一斑。
噩耗不斷。曾經被用來to VC，推估值，拿融資的國外業務，也在全線收縮。近一個多月以來，ofo被曝撤出或暫停部分業務的國家和地區至少有7個，包括印度、以色列、中東、澳洲、德國、美國、西班牙等。有業內分析指出，接下來這份名單可能還會加長。
為了在用戶多元化的選擇，極小的切換成本中謀得一席之地，單車企業無一不在優化服務，力求吸引到更多用戶。而ofo堅持自己的意志的一系列“逆行”，引發了諸多用戶不滿。
今年以來有很多用戶發現，ofo悄悄地漲價了。“半小時的車程，只要掃碼就會扣款，費用也從0.5元漲到2元。”李季說，平時上下班通勤，小黃車是最不划算的選擇。
6月中旬，ofo全面取消已經推廣至全國20個城市的信用免押金騎行，在業內人士看來，ofo的這一做法顯然是迫於資金鍊的壓力，急於用押金來回流資金。
倔強的ofo展開一場自救。
從5月至今，在不斷試水了車身廣告、信息流服務甚至區塊鏈業務之後，市場上仍不見小黃車回暖的消息。
今年6月，ofo在遵義召開內部戰略會，提出“蜂巢戰略”，計劃要打造三大體系：“效率蜂巢”解決成本和運營問題、“信用蜂巢”解決用戶規範問題和打造一套自己的信用體系、“服務蜂巢”解決用戶服務和商業化的問題。
會議現場
兩個月過去，ofo卻接連爆出業務收縮和人員動盪。週刊君就蜂巢計劃進展情況向ofo公關負責人求證時，對方並不願意多說，只堅持以公開信息為主。
獨立誠可貴，但一系列談不上見效的嘗試表明：ofo自身難以造血。
共享單車本身的公益性質，高投入、重運維、回報期長的特徵使它迄今為止都無法實現盈利。苦戰已久的ofo處在極為矛盾的境地：它有心自己造血求生，但不得不面對目前整個共享單車業態都無法盈利的客觀現實。
今年4月摩拜被美團收購，整合併入了“吃喝玩樂”的巨大體系；
拿到阿里近19億資金的哈羅繼續加強在三四線城市滲透，支付寶佔據了入口和支付端；
小藍單車和青桔單車則被滴滴收購，成為其大出行戰略中的一環。
經過兩年的劇烈洗牌，近20餘家共享單車倒閉或者停止運營，行業頭部三強鼎立的局勢已再明朗不過。場內單車企業的走勢也釋放著清晰的信號：
共享單車已經從單一業態的競爭，升維到巨頭間流量、端口等層面上的競爭。ofo被整合進巨頭的生態體系，將是最終的宿命。乏人問津
從2015年3月的數百萬人民幣天使輪融資，到今年3月E2-1輪8.66億美元融資，ofo這三年中僅公佈過確切數字的融資額就已累計超過21億美元。
曾經，ofo近三個月就會有一輪融資，也正是這種軍備式融資支撐了它極速度成長。繼3月的“E2-1輪”融資後，原本ofo內部人士稱很快會到來的“E2-2輪”融資，至今沒有落定。週刊君詢問最新的融資事宜時，ofo公關負責人稱暫時沒有，隨後就以不便答覆匆忙結束了對話。
隨著金融監管加強，流動性承壓，一級資本市場受大環境影響節奏放緩。週刊君接觸的多位投資界人士都對ofo當下的處境表示擔憂。
一位大型投資公司負責人告訴週刊君，目前共享經濟的風口切換，資本的態度也轉向謹慎，更看重企業商業模式的變現、可持續發展的現金流，以及自身內部管理的規範性。
ofo一共完成了9輪融資，涉及阿里、滴滴、螞蟻金服、順為資本、經緯中國等近20多家投資機構，累計融資額超過20億美元。但傳聞中14億美金的收購價格無論是從其融資體量，還是相比摩拜作價27億美金來說，都相差甚遠。
華興資本創始人包凡在接受《財經》採訪時就曾透露，“摩拜的股東中沒有人虧損，收益大約都在20%以上。”而現在的價格對ofo的投資者們來說，就可能面臨著賠錢的風險。
“資本的清算，是按照每一輪融資協議的具體約定來決定的。”上述投資公司負責人告訴週刊君，首先要看ofo和融資方簽署的相關協議中有沒有包含優先退出，或要求回購等一些優先權。如果存在這樣的情況，那麼就應遵守規定，行使優先權；如果沒有就按照現在的制度按股權比例來分配。
靠這些資本續命，想要獨立的ofo難免陷入被資本左右的命運。
“它的成長太快，已經被資本裹挾了。”該投資人士說，很有可能的是，ofo現在也無法決定自己的命運。當下最大的變數在於誰能最終拿下ofo，改變市場格局。
對被傳收購的兩方——阿里和滴滴來說，接盤ofo的意義重大。
按照trustdata統計的數據，ofo在車輛數量和用戶月活上仍然領跑共享單車市場，自去年下半年開始，北上廣深等12座城市紛紛祭出嚴控“殺手鐧”，明確限制共享單車投放數量。在“只減不增”的政策下，ofo固守數量優勢，其他單車企業因增量有限，並不會輕易就顛覆目前的市場份額。
更深層次的是，ofo是一個大規模的流量端口。數量龐大的用戶和使用移動支付的意義，甚至超出了單車本身。
在滴滴的出行版圖中，共享單車是搭建立體出行中必須完成的一環。而目前旗下僅持有青桔單車和小藍單車，無論在覆蓋範圍、用戶數量還是使用頻次上都與ofo實力懸殊。拿下ofo，滴滴將順勢鞏固在出行行業的優勢地位，但同時也會背上沉重的債務包袱和運營成本。
今年6月，阿里扶持哈羅成為親兒子，其單日訂單量甚至超過了摩拜和ofo的總和。而今一線城市單車容量見頂，限制了哈羅布局，倘使有了在一二線城市佈局最廣的ofo，無疑補齊了增量短板，實力足以同騰訊系美團掌握的摩拜相抗衡，但ofo技術落後的劣勢也將順延給阿里。
在資金緊張的情況下，ofo投身滴滴，必將面臨被低估的困境。加之雙方曾因融資和發展路徑的衝突而產生嫌隙，收購完成後，高層徹底換血、創始人戴威出局將是大概率事件；而ofo轉向阿里或將失去品牌，被完全整合進阿里的盤子，創始人及團隊也會發生變動。
多位觀察人士均表示，ofo被收購是遲早的事，關鍵是賬上的資金還能撐多久。ofo的股權已經進行了多次的融資和抵押，在反覆的拉鋸中，ofo的價值可能還會損耗。
“它的價值在於流量變現，如果它還沒有發展到這個階段，那麼迫於缺少資金的壓力只能去壓縮業務。這就會導致他距離變現的時間越來越長，他的商業價值實現的時間不斷延後，因此他的價格也會大打折扣。”上述投資公司負責人認為，如果沒有更大規模的資金投入ofo，時間越靠後，它的價格可能就越低。
一年前馬化騰和朱嘯虎那場引發圍觀的對話，已經言中了今日結局。當年馬化騰將ofo比作技術落後的小靈通，在智能化浪潮下難抵一擊。如今嘯虎退出，pony仍在，單車們早已朱顏改。中國互聯網共享經濟概念下的大泡沫，也即將聽到破碎的聲音。
文：《中國新聞週刊》新媒體記者 張茹
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