前兩天，《中國船檢》微信公眾號發佈一篇“無人航運：未來何時來”的文章，引起不小反響。同時，已設計完成並處於在建階段的全球首艘無人集裝箱船“Yara Birkeland”輪也是備受關注。那麼，它的問世對於智能船發展的意義何在，是否推動了智能化向著更高一級階段邁進？
說實話，“Yara Birkeland”輪的設計目標是完成短距離的點對點運輸任務，這也是目前船舶和航運界普遍認為適合開展無人/自主船應用試點的模式，而單從運輸功能而言，該船100～150個集裝箱的運力並不出眾。但作為無人運輸的早期嘗試，其意義重大：一是技術上通過該船起到技術驗證和數據積累作用，並將這些經驗運用於後續的產品迭代之中；二是經濟性上對運營成本可進行基於實踐的分析和評估，為商業推廣提供依據；三是以此為基礎對無人船運輸相關法規、規範和標準的適應性進行分析，促進協調發展。在中國船舶重工集團公司第七一四研究所海事研究中心工程師吳笑風看來，“Yara Birkeland”輪的運力與運輸線路雖然“小眾”，但它卻是對智能航運發展的重要一步。
關於是否推動了航運智能向更高一級的邁進的問題，吳笑風說：“嚴格來講，目前對智能化還沒有統一的分級方式。IMO、ISO、各大船級社等機構都在從不同角度積極研究這一問題。無人船舶運輸的推廣會經歷較長的過程，會涉及設備自動化程度的逐步提升、船上人員數量減少等，最終才有可能實現無人。從技術方案試驗的角度，‘Yara Birkeland’輪會實現一個較大的跨越，但是這不代表整個航運業的發展模式。對於航運業，應從‘Yara Birkeland’輪的案例中關注一些關鍵問題，如船岸協同方式、全電力零排放的動力系統效果、運營成本測算，從而更準確地評估智能船商用推廣的可行性。
“智能船”是系統概念，是由多個高度細分的技術領域構成的。談及智能船的創新點或發展基礎，吳笑風認為需要從系統整體角度進行考慮。“例如，如果將整船的‘無人化’作為目標，就需要考慮將不同崗位人的角色分解到系統設計之中，即構建無人員參與的閉環控制系統。這需要通過設備功能和性能的提升（如高精度感知、更高程度的信息互聯互通、高效的信息融合和決策算法等）甚至新功能（遠程實時狀態監測和操控）的引入才能完成設計目標。與此同時，為了支持這些新功能的落地，配套技術如網絡安全、測試和認證等都是重要基礎。更長遠地看，無人船（運輸）可能進一步引出物流系統的更新換代（如出現更多的無人碼頭、貨物倉儲和調配管理等），進而使整個航運的商業模式呈現新的面貌或新業態。
海事界的創新是一種技術和規則（包括法規、規範和標準等）持續相互作用、循環上升的模式。創新的主要目標是使航運活動更加安全、環保、經濟和高效。海事業內部的領域部門很多，分工也高度精細化。一方面可以看到各細分部門在專業領域持續深耕，例如工程材料的推陳出新、汙染防控技術的多樣化等；另一方面，跨界融合的特點正在加速體現，例如大量融入信息通信技術的智能化就是典型代表。由此引申出來的就是系統級的協同創新，例如造船、航運、港口、物流等信息的互聯互通，進而可能發展出新的業態。
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