東北平原地形平坦、土地肥沃
屬於世界著名的黑土壤帶，盛產大豆（黃豆）、高粱等農產品。隨著鐵路的通車運營，地處東北中心區域及東清鐵路樞紐的長春變身為東北亞地區的經貿重地。20世紀初，大豆是西方各國食品、日用化工重要的原料，日本也將大豆做為肥料。於是，糧豆交易繁盛的長春曾被冠以“豆城”之名。
中東鐵路是中國第一條長距離的近代交通線
它溝通境外的地域距離長，國際口岸眾多。綏芬河、滿洲里、大連都是溝通國際的出口。大連則是當時國內吞吐量最大的港口，溝通的航線一直到北美和歐洲，主要的輸出品就是大豆，大豆一直會運到歐洲去。於是，長春的大豆加工產業也變得越來越系列化。大豆生產出來後形成豆粕，運出去之後可以生產其他的工業品，如肥皂；還可以變成肥料；當然，最主要的產出是豆油。當時東北地區的農產品深加工在國際上已經處於領先地位。
據資料記載，19世紀末，長春附近大豆耕種面積均不低於全部耕地的20%，有的甚至超過一半，入冬以後用馬車運去營口，開春開航南運。因此在長春的糧棧和大車店數量眾多。糧豆貿易的發展同時還促進了牲畜交易的繁榮。
從商品輸出方面看，長春這個名字在國際上的印象主要來自於兩宗事：一是大豆，二便是馬。黃豆作為輸出品來說，除長春之外，開原、哈爾濱都是黃豆輸出的大型市場。而馬匹市場，到晚清和近代時，在東北只有長春是獨立的。
地處吉林省西部的洮南，在1905年的時候就已經成為擁有5萬人口的東北大城市，和當時長春的人口接近。從前，遼河航運把東北地區的土特產品運到國際市場，其中有一個重要的產品就是馬的輸出。洮南為蒙古族聚居地，因而主要出產蒙古馬。昔日洮南的馬匹運輸路線是走遼河，遼河水運衰落之後，便改為從洮南入長嶺和農安，再運到長春，再經中東鐵路直接運往大連。
馬業的興起刺激了長嶺和農安的馬業的發展，農安馬業興起後，便有源源不斷的馬匹運送到長春，在長春四道街、三道街一帶有著十幾個大馬店，每個馬店平均有200匹馬左右，賣完之後便繼續從農安、長嶺、洮南調運，因而長春的馬業繁盛異常。舊長春馬市大牲畜的日交易量平均可達400頭，高峰時近千頭，牲畜交易稅也成了地方財政收入的重要來源。
東北鐵路歷史悠久
從1891年清政府修築關內外鐵路起，迄今已有120多年。東北鐵路以其路網形成最早、佈局緻密、運輸能力強大而在中國鐵路發展史上佔有十分重要的位置。這條穿山越嶺、跨江銜海的中東路得以順利建成，和東北地區的自然資源尤為密不可分。
東北的土地開發較晚，土地肥力極好，農產品產量高，土地的資源的比例在全國土地用量最大，因而農產品的商品化率也相當高。同時由於東北地區中國森林面積最大，特別吉林省東部地區，九臺向東的舒蘭、蛟河、敦化，當時就有幾十個窩集，窩集就是大森林的舊稱。森林多是沒有開發的原始森林，其中盛產的紅松是建築所用的最好材料。20世紀初，中國走向早期現代化之時，各城市興起對木材的需求量非常巨大。此外，在礦業方面，20世紀初隨著鐵路的興起，近代工業隨之在東北落地生根，對燃料的需求量也非常大。吉林省蛟河、舒蘭一系列的煤礦都在這時開始開採，特別是蛟河煤礦的煤質非常好，灰份小，從而也獲得了國際上的認可。
除自然資源發達外，那東北大平原的地勢客觀上也降低了修鐵路的成本。如吉林境內的鐵路，除吉敦鐵路需要架橋以及開鑿老爺嶺隧道略有困難外，剩下的鐵路修築地可謂一馬平川，十分順暢。
綜合以上原因：農產品商品化率高、森林資源和礦業資源蘊藏豐富、建設交通線成本又很低、人口又相對少，移民人流流動大，物流集聚、集散更是超越國內其他地區，對於修鐵路而言，東北擁有著得天獨厚的自然與人文環境。
如今，提起這條中東鐵路，或許很多人已經感到遙遠陌生。這條百年老鐵路,是中國東北近代城市化的歷史起點,在這兩條的鐵軌上,發生了太多風雲變幻的歷史，對中華民族的命運產生了深遠的影響。
據吉林省文化廳統計，目前吉林省境內僅有22.5%的中東鐵路遺存被列為文物保護單位，其中只有長春市二道溝郵局舊址、德惠市“大白樓”舊址、公主嶺市俄式建築群等少量遺存得到有效利用。
這些飽經風霜的歷史遺蹟是研究中東鐵路的物證，它們能永遠為人們訴說這段不應被後人遺忘的歷史。因此，對中東鐵路遺存的保護挖掘在當下顯得刻不容緩。
（未完待續）
長春印象
一座城，一段滄桑往事
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