德國時間2018年2月23日，戴姆勒集團依據《德國證券交易法》進行了交易信息披露，在官方發佈名為《戴姆勒股份公司歡迎新的長期股東》投資者關係公告，中國吉利控股集團已收購其9.69%具有表決權的股份，成為戴姆勒集團最大的單一股東。隨後該消息被吉利官方確認。
李書福
但關於交易的細節，戴姆勒、吉利雙方都不願意透露更多，只能從吉利的官方消息中得知以下幾點：
1、9.69%的股份具有表決權，吉利能參與戴姆勒公司運作
2、吉利成為戴姆勒最大的股東，並承諾長期持有，沒有進一步增持計劃
3、吉利官方支持蔡澈博士繼續帶領他的管理團隊開展工作，吉利不插手
4、吉利將助力奔馳成為電動出行和線上技術服務領域的佼佼者
5、吉利希望通過協同與分享來佔領技術制高點
另外關於交易細節，還有不可忽視的一點，本次吉利收購戴姆勒股份，動用的是吉利海外公司的資本安排，興業銀行和摩根斯坦利對此次交易籌款負責。此前吉利收購的持股比例高達51.5%的丹麥盛寶銀行也不可被忽視。
入股原因：汽車產業的鐵索連環？
關於李書福為何執意收購戴姆勒（2017年9月份吉利曾接觸戴姆勒表明收購意願，被拒絕），眾多媒體在信息透露的瞬間就進行猜測，有說李書福有奔馳情結，吉利的第一款車就克隆了奔馳的前臉設計；有說這代表著中國汽車彎道超車成功，吉利利用奔馳拿到漂亮的品牌背書，打開世界市場；也有說這是吉利瞄準了戴姆勒在新能源汽車領域的發展，謀求合作。
卻少有媒體提及一個詞：協同。
早些時間李書福曾經預測：未來世界傳統汽車行業只有2-3家企業能活下來，屆時誰能佔領技術制高點，誰就是勝利者。李書福一直在個公開場合強調產業間結盟、合縱連橫、協同發展的重要性。比如說雷諾-日產聯盟，實現平臺和技術的共享，整合供應商體系，以最大的程度節省研發成本，提高市場佔有率。
樂此不疲的李書福除了口頭上倡導這件事，還身體力行地踐行這一原則：
2010年，吉利收購沃爾沃轎車公司，獲得沃爾沃轎車的100%股權以及相關資產。
2013年，吉利全資收購倫敦出租車公司，目前已投資3億英鎊用於建設安斯蒂新工廠和吉利英國前沿研發中心。
2017年6月，吉利收購馬來西亞DRB-HICOM集團旗下的寶騰汽車49.9%股份以及跑車品牌路特斯51%的股份。
2017年11月，吉利全資收購Terrafugia公司，後者在美國專注于飛行汽車的研發設計。
2017年12月，吉利收購沃爾沃商用集團的8.2%股份，成為沃爾沃集團（不包括沃爾沃汽車）第一大股東，並擁有15.6%的投票權。
這些還只是沃爾沃在汽車製造行業的舉動，最讓人震驚的是在2017年收購丹麥知名線上交易商盛寶銀行，持有股權達到51.5%，成為控股股東，擴大吉利在金融服務行業中的業務。吉利的野心在整個世界汽車產業中颳起颶風。
2016年底，李書福喊出了激動人心的口號：“我們規劃到2020年要進入全球汽車的前十強。”看來並不是空話。
在北京時間2018年2月24日吉利的官方公告中，李書福表示：“21世紀的全球汽車行業面臨巨大創新機遇，也面臨來自於非汽車行業公司的挑戰，各個汽車企業單打獨鬥很難贏得這場戰爭。為了主動抓住機遇，我們必須刷新思維方式，與朋友和夥伴聯合，通過協同與分享來佔領技術制高點。對戴姆勒的投資正是出於這種戰略思考。”
協同分享以佔領技術制高點，這才是李書福的真實目的。
無獨有偶，汽車行業還有另外一位狂人與李書福有著同樣的想法，那就是菲亞特克萊斯勒（FCA）董事長Sergio Marchionne。
Sergio Marchionne
2015年4月，Sergio Marchionne向投資者發表題為《資本家的懺悔》演講，在演講中他提到這一點：傳統汽車製造商的平均投資回報率相比其他行業非常糟糕，整個行業有45%-50%的資金花在了大家看不到的地方。比如說各車企大範圍重複開發類似的技術和平臺，造成了極大的投資浪費。例如目前包括大眾、豐田、通用、現代、本田等等主流車企清一色開發小排量三缸發動機，浪費金錢，吞噬了利潤，也沒給客戶帶來應有的價值。
所以Sergio Marchionne的建議，是通用、福特、大眾等大型汽車集團與FCA結盟，共同發展。不過出於不知名原因，以上幾家公司的負責人都婉拒了Sergio Marchionne。
但這並不代表Sergio Marchionne說的沒道理，如今汽車產業處於變革期，所有主流車企都將CASE（引用自奔馳的未來四大戰略：互聯Connect、自動駕駛Autonomous、共享服務Shared&Services、電氣化Electric）作為汽車產業未來的四大演變趨勢。出於競爭關係需要傳統車企以積極的姿態投入新興業務，但新業務的資本投入卻嚴重依賴成本不斷壓縮的、發展接近飽和的傳統汽車業務，如何節省成本成為傳統車企的大問題。
最近十分有趣的例子：日產推出新款皮卡納瓦拉，作為同盟者的雷諾，基於納瓦拉的生產平臺，用大量的共享零件推出自己的皮卡車型Alaskan，兩者除了前臉造型，剩餘基本相同。而奔馳雖然不是雷諾-日產聯盟的一員，也基於納瓦拉的平臺推出了自己的皮卡車型X-Class，填充了皮卡市場的空白。共享生產平臺，這就是Sergio Marchionne與李書福設想中最初級的方式。
如果傳統車企可以結盟共享平臺或者技術、強化節約成本的效果，以規模化生產實現利潤提升和債務削減，才能抵禦互聯網/共享/新能源等新興造車公司的衝擊。李書福是這麼想的，奔馳大概率也是這麼想的，所以兩者才可能走在一起。
2017年，一家名為lonity的快充設施建設運營公司正式成立，該公司將在歐洲建設400個輸出功率高達350kW的快速充電站，以對抗特斯拉的超級充電站網絡。戴姆勒、寶馬、福特、大眾及其子公司都是lonity的支持者。他們並不介意平臺共享。
2017年3月，戴姆勒宣佈到2020年投資100億歐元，推出50款新能源汽車的電氣化戰略。其中有提及在中國北京建立電動汽車製造工廠。
2015年，吉利宣佈未來5年的新能源產品戰略“藍色吉利行動”，目標到2020年新能源汽車銷量佔比達到90%。2016年7月吉利確定了300多億規模的西安新能源汽車產業項目。
同樣的2020年，同樣的新能源戰略，可能這就是吉利與戴姆勒走在一起的理由。此前有媒體報道，吉利已經與戴姆勒就湖北武漢建立新能源合資企業進行了多輪磋商，相信此次吉利入股戴姆勒，將促成此次合資項目的落實。戴姆勒-吉利-沃爾沃組成的三角組合是否能抵擋新興勢力的衝擊，成為李書福口中的佔領技術制高點，在未來僅存下來的2-3家傳統車企之一呢？我們拭目以待。
繼續瞎扯淡，以下內容只是我個人猜想：
許多人都說戴姆勒在此次收購中顯得很被動，滿臉不情願卻又無可奈何，實際從很多蛛絲馬跡可以發現，事實並非如此。
對於此次收購，德國經濟部長Brigitte Zypries表態稱：吉利收購戴姆勒股份是一個商業事件，但德國的開放式經濟絕不能被其他國家所以用。意思是李書福要對收購戴姆勒股份的動機作出解釋。德國聯邦金融監管局則明確表態，會對此次李書福股票收購的信批合規性進行審查，因為對德國上市公司的收購，凡涉及3%、5%、10%、15%均有信批義務。
李書福大哥卻完美地利用兩家機構，分別收購4.9%和4.79%的戴姆勒股票，並隨機進行通報。5%的信批義務躲開了，3%的信批義務不在李書福方，在興業銀行與摩根斯坦利身上，做到理論上合規。能完美做到這一點，沒有戴姆勒的建議和協助我認為不可能。
9.69%股權意味著什麼？德國公司法規定，股比達到10%的股東有權要求召開股東大會。因此戴姆勒公司章程規定執管會可廢除股東意圖控制公司的購股行為，且任何一次收購的股比不能超過10%。
9.69%剛好能當上最大股東，又不超過10%的警戒線，李書福可以說與蔡澈為首的戴姆勒執管會有著良好的溝通，雙方默認這種溫和的收購方式。
德國當今三大汽車巨頭，大眾集團、寶馬集團、戴姆勒集團，除了戴姆勒外，另外兩家都有著強力的戰略股東。大眾超過50%的投票權掌握在保時捷皮耶希家族的手裡；寶馬集團超過50%的投票權掌握在匡特家族手中。每當遇到產業變局或者強勢競爭之時，有強力戰略股東的公司均能迅速做出應對。
股權分散的架構，有利於維持制衡現狀，卻不利於改變。
戴姆勒飽受多年的股權分散之苦，在李書福之前最大股東投票權也只有6.8%，在一些重大事項需要股東大會審批時，組織成本與溝通成本十分高昂。近段時間的吉利表現強勢，背後還有龐大的中國市場，做戴姆勒尋找多年的強力股東，我覺得完全OK。
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