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大家在一起談論汽車時，經常會說某些車型的高速穩定性好，某些車型的高速穩定性差。並且很多人都認為，汽車的高速穩定性好的原因是汽車車身很重。還有一些人認為SUV車型又大又重，所以高速穩定性一定很好。那麼事實究竟是什麼呢？究竟是什麼因素使汽車高速穩定性好呢？今天我們就來討論一下這個問題。
首先來說說什麼是汽車的高速穩定性。
汽車在高速行駛的時候方向沉穩，整車震動小，行駛，超車，變道、剎車的時候車身平穩，可控能力強，這種現象我們就說這臺車的高速穩定性好。反之，如果一臺車達到一定速度後，車身和方向盤抖動，噪音開始增大，車輛比較難控制，方向盤發輕，輪胎抓地能力變差，汽車對於外界的擾動反應過於敏感，我們就說這臺車高速發飄，穩定性不好。
一般涉及到這個問題，大家都會拿歐美系車和日韓系車作對比。大家公認的是：歐美系車在高速的時候更穩重，即使是一款小型車跑到190公里／小時以上仍然能給人穩定的感覺；而日韓系車即使是中型車，在車速超過180公里／小時以後會覺得明顯發飄，給人底氣不足的印象。
很多車友將這一差別的根源歸結為車重：在多數人看來，歐美系車一般用料更足，鋼板更厚實，車本身很重，所以在高速行駛的時候壓得住，風“吹不動”車輛，從而車輛的高速穩定性會表現更好；而日系車則相反，鋼板薄，車身輕，被風一吹就跑了，高速穩定性自然就不好。那麼事實是這樣嗎？
我們來對比一些常見車型的車重：
大家可以看到，同級別的日系車和歐美系車相比，重量不但不低，相反還會高一些，這又如何解釋呢？事實上，“發飄”與車身重量並沒有直接聯繫。說一個很極端的例子，一臺大貨車和一臺小轎車哪個高速穩定性更好？即使大貨車的車重是小轎車的十幾倍，我們仍然會說小轎車的高速穩定性更好。
那麼影響汽車高速穩定性的究竟是什麼呢？其實最主要的原因有兩個，一是汽車的空氣動力學，二是車輪的陀螺效應。
先說說汽車的空氣動力學對汽車高速穩定性的影響。
汽車在高速行駛時，受到的主要阻力就是空氣阻力。當車輛在80km/h的速度行駛，就要有60%的動力輸出用來克服風阻，而且隨著車速的增加，這個比例還會直線上升，當車輛速度超過200km／h，就要有超過85%的動力輸出是用於克服空氣阻力，空氣阻力大致可以分為兩種，分別是摩擦阻力和壓力助力。其中的壓力阻力又可以分為形狀阻力、干擾阻力、誘導阻力和內循環阻力。而誘導阻力就是使汽車上升的力。
汽車行駛時會將空氣分為兩部分，一部分向上從車頂走過，一部分從車底走過。由於從車頂走過的空氣流速大於從車底走過的空氣流速，根據流體力學的原理，流速越大壓力越小，所以汽車會產生一個向上的升力。這個升力會使汽車附著力下降，操控性變差，如果這個升力大到一定程度，汽車就會“發飄”。要想讓這個升力變小，辦法就是增大車低空氣的流速同時減小車頂部分的流速。常見的做法是在汽車底部安裝護板，讓汽車的底部變得非常平坦；同時在車尾部設計空氣擴散器，讓空氣更快的流過車底。另外就是在汽車上部安裝擾流板，這樣就會讓空氣在流經汽車車身時對汽車施加一個向下的壓力，這個壓力越大車輛行駛越“穩”，車輛高速穩定性越好。但是過大的下壓力會造成汽車輪胎負荷過大，摩擦阻力增加，進而增加油耗。
空氣動力學是解決汽車“發飄”最有效直接的方法，一些跑車，還有F1賽車，這些車型的高速穩定性都非常好，它們的車身設計也都比較奇怪，有一些空氣流通的孔洞和擾流板，主要的目的就是利用空氣的壓力，增加汽車高速行駛時的附著力，把汽車牢的“按”在地面上。
影響汽車高速穩定性的另一個重要因素就是車輪的陀螺效應。很多人對這個概念很陌生，事實上，很多民用車的高速穩定性主要就是由它決定的。
那麼什麼是陀螺效應呢？簡單來說，陀螺效應就是旋轉的物體有保持其旋轉方向(旋轉軸的方向)的慣性。當一個圓形物體高速旋轉時，它就會產生一個極強的穩定性，就像一個在冰上高速旋轉的陀螺輕易不會停止和傾倒一樣。大家都知道中國的航天事業很發達，發射火箭的成功率很高。在火箭中，有一個很重要的設備就是陀螺儀，它是火箭導航和控制姿態最主要的裝置，它的原理就是利用高速旋轉物體產生的穩定性來實現的。
那麼汽車在高速行駛時哪個部位能產生陀螺效應呢？是車輪，四個車輪。當車輪高速旋轉時，四個車輪就相當於四個巨大的陀螺，把汽車的車身給穩定下來。那麼什麼情況下陀螺的穩定效應更強呢？那就是陀螺在直徑更大或更重的時候。所以，如果汽車使用更大的輪圈，更大的輪胎，更重的車輪 ，都會產生更大的陀螺效應，如果同時再配合較輕的車身，汽車的高速穩定性就會更好。
大家看F1賽車，都會感覺它們的車輪與車身的比例極不相稱。車輪太大了。它們之所以使用這麼大的車輪，最重要的原因就是利用車輪的陀螺效應來穩定車身。所以，F1賽車的車重不到600kg，卻能在時速超過300km時穩穩抓住地面，是空氣動力學和車輪陀螺效應共同作用的結果。
一些跑車也使用了很大的車輪，目的仍然是穩定車身。它們的車身普遍較輕，再加上巨大的車輪，可以在時速超過200公里/小時仍然具有極強的穩定性。還有一些大型SUV，比如陸地巡洋艦、普拉多、途樂等，這些車的車身都很重，但無一例外都配置了巨大的車輪，所以這些車的高速穩定性也很好。但是與同級別的轎車相比還是有差距。
反觀一些城市SUV，它們安裝了巨大的車身，但是車輪卻不大。這種車在高速行駛時，車身會遭遇很大的空氣阻力，同時也會受側向風和誘導阻力的影響，所以車身會很不穩定。如果車輪不能產生比較大的陀螺效應來穩定它，那麼它的高速穩定性就會很差。還有一些轎車，配置了非常小的輪圈，這種車的高速穩定性一定不會好。
汽車的高速穩定性是汽車的重要性能。在一般人的印象中，汽車越重高速就越穩定，其實並不是這樣。車重只是會讓汽車在顛簸路面上振動小一些，同時抗側風的能力強一些。真正決定汽車高速穩定性的是汽車的空氣動力學和車輪的陀螺效應。至於說SUV的高速穩定性與轎車相比好不好，你還是親自去試一下就知道了。不過事先我要提個醒：千萬注意安全，不要用開轎車的方式去開SUV，否則 非常危險！
老侯解車
現在全球的汽車都在做輕量化，畢竟車身做的越輕，就越能提升操控，降低油耗！
說到輕量化，就會有老司機過來說，車做的太輕了，跑高速就會發“飄”啊！
例如XXX車，只有一噸多，一跑高速就“飄”得像在開船似的！
不過，當老司機剛說完這個觀點時，我們團隊的鍵盤車神小王說了一句話，只有600多公斤的F1賽車算不算輕？你看它跑起來飄不飄？
發飄的定義
說到發飄，有很多還暫時沒買車或者沒遇到過發飄的同學可能會認為發飄指的是握住方向盤不動時，車輛飄來飄去，來回擺動！
其實真相是：車身動態表現不夠穩定，使駕駛者沒有信心！
如果您的車子在高速行駛時出現即使握住方向盤也會來回擺動現象的話，如果排除地面不平和出現橫風的話。其實不是發飄；
而定是車子傳動系統或者避震出現了問題，建議做個四輪定位，順帶檢查方向機和懸掛系統！
導致汽車發飄的罪魁禍首：懸掛系統
懸掛系統是汽車底盤中技術含量最高的一個，將其調教好的難度不亞於製造出一臺好的發動機！
所以這也是懸掛做的特別好的車企沒有幾家的原因！
有些人可能會說，懸掛不是決定車子坐起來是否舒適的嗎？為什麼和高速發飄也有關係？
其實說白了，就是每款車都有不同的底盤風格；
例如避震行程長，且阻尼較小的車子，坐上去會比較柔軟，舒適；但是底盤支撐力不足，也就是我們常說的，操控性不好；
如果避震行程短，且阻尼較大的車子，坐上去會有些顛得慌；但是底盤支撐力會非常足，用老司機的話來說，就是操控好！
一些高端汽車上使用的可變阻尼避震同時也證實了懸掛系統對高速穩定性有很重要影響的觀點！
導致汽車發飄的從犯：空氣動力學
其實，如果車速超過150KM/H的情況下，空氣動力學的重要性不亞於懸掛系統；
簡單來講就是高速氣流對汽車產生的空氣下壓力和上壓力！
汽車上類似於空氣動力學的套件其實有很多，例如擾流板（俗稱尾翼），車尾擴散器，都對增加高速穩定性有極大的幫助！
而車尾擴散器呢，也會更利於車底空氣的流動，從而降低上升力，對提升操控性也有一定的作用！
如果有些車主覺得自己的車子避震還可以，但是高速發飄了，可以考慮下改裝擾流板，擴散器試試了~
（加裝一些非常大的擾流板可能會被人認為非主流哦！）
導致汽車發飄的其他幫兇
除了懸掛和空氣動力學兩大凶手外，其實導致汽車發飄還有很多幫兇，例如重心的高低，前後車輪輪距，軸距，外傾角的影響，以及方向盤精準度，阻尼調教等；
可能很多人對轉向機（方向盤）精準度和阻尼調教這點不太明白，所以單獨再解釋一下！
看到上圖可能有人會說，我的車子就是電子助力，也會隨著車速增加讓方向盤變重呀？
其實液壓助力，或者是沒有助力，全靠的是輪胎抓地力，以及車身慣性導致方向盤變重的；
而電子助力的介入是非常強的，車速過高時，幾乎全靠電機阻尼自動增加使方向盤變重的！
因此會導致有些車子在高速時，由於電子助力調教的比較輕快，輕輕一轉就可以晃動車子，所以這也會導致一些人認為車子發飄！
最後
看到這裡，可能很多人就已經明白車子高速時發飄並非車重車輕這麼簡單了；如果自己想要知道某一款車是否會飄的話，直接找來車子試駕就可以了，千萬別聽某些“鍵盤車神”的一面之詞！
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汽車TA說
國慶假期結束，高速路終於恢復了正常，我們又可以將車速提高到120公里，開過不同車型的朋友會有這種感覺，有些車子跑高速特別沉穩，不用怎麼操心，而有些車子跑起來就會感覺到飄，讓人感到十分緊張。那麼為什麼有些車子飄，而有些車子會比較穩呢？
有些人認為這和車子的重量有關，比較重的車跑高速會比較穩重，事實上同級別的車型重量並不會相差太遠，而一些比較重的老款車跑高速也會出現飄的現象，甚至不如一些更輕便的新車型穩。
那麼決定車子行駛是否夠沉穩，應該從這三個方面來看，一是底盤的特性，二是車身的空氣動力學設計，三是車子本身的操控性。我們一一來解讀：
首先是底盤，由於德國有發達的高速網絡，美國國土遼闊，道路車輛稀少暢通，因此這兩個國家的車輛需要在高速上長時間行駛，因此紮實緊湊的底盤是必備的，整個結構也非常硬朗，跑起高速來穩紮穩打。相反日系車型因為國土面積小，道路狀況複雜，因此車型不容易進行長時間的高速駕駛，相反城市工況居多，因此一個舒適、柔軟的底盤，才是日系車型所需要具備的條件。
再來看空氣動力學，這涉及汽車的行駛阻力，和車輛的燃油經濟性相關，但同時和也汽車行駛的姿態保持有很大關係，如果希望車子抓地緊，那麼車身的空氣動力應該產生足夠的下壓力，相反的設計就是飛機的原理了。抓地越緊，那麼自然車子跑起來就更穩健。
最後是車子的操控性，這裡主要是方向助力的調校，不同的方向盤助力會給駕駛者帶來不一樣的駕駛感受，如果一個很軟的底盤，配上了一個很靈敏的方向盤，那麼很大程度上乘客是會被晃暈的，上了高速不僅飄，而且還比較危險，而一個緊湊的底盤配合一個虛位較大的方向盤，那麼就會出現轉向不夠靈敏的現象，也是不好的體驗。
SUV大師
有很多種原因，長跑高速的人，特別開的車型比較多的人，都會知道，德系、法系跑起高速來那種穩重、紮實的的行車質感，和駕駛員的自信是多麼的重要，相反日韓系就有“發飄”的感覺。所謂的車飄，就是當車輛達到一定速度後，車身和方向盤抖動，噪音開始增大；有時因為路面不平，人在車裡非常顛；有時因為突然一陣側風，感覺吹得車不能走直線。前兩點是人的主觀感受，由震動、噪聲等問題讓人產生一種不安全的心理，這就是我們常說的發飄。 
我用最簡單的形容，原來單位公車多的時候，凱美瑞和帕薩特開的最多，後來兩輛車同時出發，都搶著開帕薩特，誰都知道凱美瑞跑在高速上那種飄逸的感覺，100多公里每小時速度超個車，如果超的大貨車，車身都一晃悠的感覺，帕薩特很穩很厚重的感覺，這種是絕對比不了的。
影響汽車行駛穩定性的因素比較多，主要因素有車身造型、轉向機構、懸架機構和車體重量等。相對而言，車體越重、越寬，行駛穩定性可能越好，因為升力對於比較重的車身影響相對較小，但並不是說重量大的車型就一定比重量小的更穩定，一些歐洲品牌的微型車，高速行駛性能就非常好，關鍵因素還是在造型設計和結構設計上。
直接影響車輛發飄的原因
第一就是操控
談到操控性，大家都不陌生，操控性可以說是一個底盤綜合性能的體現，是汽車廠家底盤功底的驗證。操控性是考量汽車廠家對於汽車底盤的綜合性調校，其中轉向的手感特性，汽車的循跡特性，在過彎時車身的姿態的抑制、加速剎車時的車身姿態抑制等，如果廠家將這些性能做到均衡，而且兼顧操控和舒適性，那才是一款真正的好底盤。
第二是濾震性
底盤的濾震性能是一個底盤的重中之重，底盤的舒適性如何就看濾震性好不好。汽車廠家對於每款車的底盤調校是不同的，一些運動車型的底盤調校偏硬，底盤穩健側向支撐充足；一些舒適性的車型，底盤調校偏軟，舒適性好。底盤的功用就是吸收在過坎時多餘的震動，即又要有足夠的韌性，又要兼顧是舒適性，讓底盤在震動回彈時不會有那種鬆散的感覺。
Ease清風
許多人聊車的時候，就是喜歡吹自己的車多安靜，動力有多強悍，跑高速有多快！但是舒適性和動力方面大家都能感覺得到，但是把愛車速度開到極限卻不是可取的，因為高速有限速120的，超了要罰款，不過總有一些人就喜歡開快車而且飆到120以上！
各位車主，當速度開到一定數值時，有沒有發覺得很飄？那種感覺就像汽車要飛起來了，會有搖擺的趨勢，汽車似乎不聽話了！談到汽車發飄其實就要說到底盤了，底盤紮實是銷售汽車時銷售人員說的最多的，那麼底盤紮實是什麼樣的概念呢？
第一點就是操控性：
操控性應該說是底盤綜合性能的體現，操控性應該說考量了汽車廠家對於底盤的綜合調校，轉向手感特性，循跡特性，過彎以及加速剎車時車身姿態的抑制等，廠家能把這些性能平衡好的話，而且能夠把舒適性和操控性兼顧好，那就是一個好的底盤。
第二點就是濾震性：
底盤的重中之重就是濾震性，底盤舒適性怎麼樣就看他的濾震性怎麼樣，廠家對每款車的底盤調校是不一樣的，運動類的一般調校都比較的硬，底盤比較穩健側向的支撐充足。舒適類的車型，調校會偏軟。底盤的功能就是吸收過砍的時候多餘的一些震動，既要韌性好，又要有舒適性，讓底盤能有回彈不鬆散的感覺。
第三點就是噪音的抑制：
很多車主可能對於前面兩點比較認同，但是對於這一點卻不能理解。因為在汽車通過一些有起伏的路面時，底盤下面鏈接器件如減震、鋼圈、三角臂等因為顛簸產生各種的震動，這樣傳入車身內部就會有各種的聲響。特別是底盤老化後，部件之間的鏈接處老化，降低噪音方面就降低了很多。還有就是在高速駕駛中，底盤部分因為空氣的流動就會產生升力，極速氣流就會產生很大的噪音，因此底盤佈局必需規整。
上面只是一部分底盤方面的知識，如果網友們要買車的話，一定要去自己試下，不要聽信網絡上各位大神們的一面之詞。
小志的汽車說
有人說跟什麼空氣動力學有關係，個人認為車輛跑高速，車飄不飄跟空氣動力學沒啥關係，或者說影響不大，主要原因應該是車輛自重和底盤設計。
帕薩特、邁騰、威馳風阻係數都是0.28，哪個車會更飄一些？不用我說大家都知道。車子發飄根本原因就是車子的抓地力不夠，不足以抵抗空氣阻力等外力。影響因素主要有以下幾個方面：
底盤設計，車子抓地力好壞，最關鍵因素就是底盤設計的好壞。輪胎的選擇直接影響駐地能力，決定了車的行駛穩定性。懸掛的剛度、阻尼等方面也會影響抓地性能。
整車質量，車子越重，對地面施加的壓力就越大，自然會獲得更大的附著力，但輕量化車身已是必然趨勢（例如大眾MQB平臺），但車子自身重心的降低越來越被廣泛應用，重心越低高速越穩，操控性更好。
0快樂的汽車人0
視知車學院之前說過，車身輕一點可以提升操控、降低油耗。但老司機會說，車身太輕，跑高速“飄”。
啥叫飄？視知車學院採訪了幾十位老司機，總結下來基本是指車輛穩定性不佳，給人信心不高。
其實，汽車穩不穩，主要看四條輪胎的抓地力。
汽車飛馳時，氣流會從車身四周流過，產生上升力和下壓力，下壓力大意味著抓地力強，而如果上升力大，車對地面的壓力就會減小，抓地力隨之降低。
幾十年前的車技術含量不高，車速越快，車身底下流過的空氣越多，所以老司機們才會感覺飄。
除此之外，同一輛車滿載肯定比空載讓人覺得穩，因為這時懸掛彈簧被大力壓縮，遇上顛簸時變形更小。
同時，車身降低，整車重心跟著下降，所以老司機們會覺得車身越重越穩。
現在的車型一邊被逼著環保，一邊被逼著省油，把車身做輕是解決辦法之一。
但不是一定開起來更飄。
合格的汽車都經過空氣動力學論證。懸掛更穩，風阻更低，有些車型還配有尾翼和擴散器，能夠更快抽出車底空氣，還能增加下壓力。
所以，再輕易說出車身越輕高速越飄的話，不是人云亦云就是趕不上變化的老司機。
車身輕不輕，和你擔心的“飄不飄”關係沒那麼大。不信你看F1，重量不到緊湊級家轎的一半，人家飄嗎？
視知車學院
有說空氣動力學的，有說德系、日系什麼的，還有說車重不重的……
其實高速發飄最直觀的體現是轉向系統，有種不聽話的不安全感。
家用車的轉向助力系統一般是液壓助力或電動助力。液壓助力轉向由於大多采用轉閥結構，具有先天性的轉向中心附近發飄、跑偏的問題。具體體現是跑高速時，感覺方向盤中位附近非常難找到車輛直行的中心點，感覺車輛左右飄。這種現象和轉向遊隙的影響疊加在一起，就感覺很不安。
另外，液壓助力的是液壓泵供油，車速高發動機轉速高，供油量多。但是偏偏跑高速時不需要什麼助力，所以又會感覺手感輕，發飄。
電動助力由於會自動參考車速信號，所以高速不存在手感輕飄。系統自動標定一個轉向中心點，不會感覺高速難以直行。
所以，再就是高速發飄轉向系統上的因素。
樸素理論
很多車主在開高速時會有一種略微的“飄浮”的感覺，雖說不至於下一秒就要飛起來，但是會感覺到方向不穩，有時候側方吹陣猛風車頭就會偏離直道。路稍有不平，車身就略有飄忽感，在輕微地偏離行駛的直線方向。如果速度再高一些，感覺後輪已經飄起來了，整個車屁股有明顯的扭擺感，車就只有兩個前輪還抓著地，拼命往前跑。大部分人簡單的理解為車太輕了，不夠重，其實不完全是這個原因。
我們從空氣動力學的角度理性分析一波。根據轎車的結構，車頂是曲線，車底基本是平的，因此在行駛過程中，車頂空氣流速比車底快，故車底壓強會將車身拖起。在高速行駛時這種效應更加明顯，因此飄浮感的根源便是這種空氣升力了。
那問題又來了，那怎麼飛不起來呢？速度不夠快？車太重了？遠遠不止這兩個原因。現代汽車的設計原則就是增大空氣下壓力，具體措施有降低汽車底盤以便使下方流速加快而減小上下表面的負壓，適當減小前擋風玻璃的傾斜，儘量在不顯著提升空氣阻力系數的情況下，增加汽車的下壓力，某些高速車還會增加擾流板，也是為了加大尾部的空氣壓力的。這就是為什麼我們看到的賽車都長這樣。
所以如果你的車在高速上行駛時覺得有點飄，並不是把後備箱放滿就可以解決的，最好去4S 店做一下相關維護和檢修。
PS. 有些車的飄完全是因為設計有問題，比如早期的甲殼蟲，它們把發動機放在後面，就很容易出現側風漂移的現象。
autocarweekly
跟方向輕重無關。就算沒有助於的方向，車速上來了方向一樣輕。主要是懸掛設計和空氣動力設計。這是為什麼國外大車廠發佈新車都會提空氣阻力系數，能減少風阻高速阻力相對就小點，車速上去了也穩定些，對降低油耗和抑制風噪也很大幫助。空氣動力設計可以看這幾年新出來的超跑，車尾支個大尾翼的已經少了，前槓進風冷卻後面的水箱、中冷、油冷、冷氣蒸發器等，然後發動機蓋在水箱後開抽氣口，把熱空氣從這帶走，也有開在前輪後頂的，中置後置發動機的則車兩側門後設進氣口，空氣進去冷卻發動機後，也是從車尾上方設出口，造成空氣中低進入，車上部出，減少車底氣流，增加車頂氣流，就達到增加下壓力的作用。所以，超跑都儘量減重保依然能開很快也不會有飄的感覺。（車就去看看法拉利F488、F812，保時捷911 GT3、GT3 RS這些圖）
