虽然今天波音公司是世界航空产业界的巨头，但是五十多年前，波音公司却刚刚经历了一次堪称痛苦的失败。1960年初，当时美国军届向产业界公开招标研制大型远程喷气式运输机，要求能够运载750名全副武装的军人或者两辆装甲车，航程超过5000km，从而能够实现从美国本土前往欧洲。当时放出的消息这款运输机美国军方可能会采购超过200架，对于这样的大单，波音公司当然不会放弃，组织人手进行了详细的方案设计和投标，不过，很可惜，在竞标过程中败给了美国另一家著名的军火商洛克希德公司，这就是日后的“C-5银河”大型战略运输机。
失意之后的波音公司陷入的低迷之中，不过，帮助波音公司走出人生困境的却是自己在民用航空领域的一个客户——美国泛美航空公司。当时的泛美航空公司已经采购了不少波音707客机投入商业运营之中，但是六十年代的民用航空运输业注定是一个变动时期。此时关于民用航空的未来发展方向整个产业界出现了重大分歧，一部分走的是“速度路线”，支持发展超音速客机，比如英法两国联合推出的“协和式”超音速喷气式客机，苏联图波列夫设计局搞出的图-114超音速喷气式客机，这种飞机可以超音速飞行，从而大幅缩短飞行时间，但是油耗大，安全性也不稳定；一部分走的是“效率路线”坚持采用亚音速客机，但是为了提高运输效率，降低运输成本，需要发展大型化、高运载能力的客机。两种方式孰优孰劣，当时没有任何人知道。
此时，为了应对这种分歧，泛美航空公司为了自身利益和缩小风险的考虑，决定让波音公司提供一款比波音707大一倍的四发远程客机，但是，需要具备能够随时改成全通式货机的能力，这样就可以确保一旦趋势明确发展成超音速路线，那么就可以将这种飞机改成货机使用，反正不浪费。为了让波音公司感兴趣，泛美航空公司愿意提前支付一点研发经费，并且保证一旦研制成功，泛美航空将百分百采购这款新飞机。
在失意的时候，任何人给予的帮助，无疑都会让人如同打入鸡血一般，异常兴奋。为了投入到这种新型超级客机的研发，波音公司筹集了巨额资金，连生产厂房都是新修建的，几乎算是把老本都抵押上去了。同时任命极富天赋的航空工程师乔·萨特担任新客机的总设计师，新客机被命名为波音747。
波音747客机总设计师乔·萨特
在这款民用飞机的研发过程中，波音公司开始展现其对市场的独到理解。在波音707的基础上如果进行改进的话，最简单的做法就是设计成双层客舱，这样成员数量就可以达到增加一倍的要求，但是波音公司放弃了这种做法，反而采用了之前给军方竞标时的部分技术方案，采用了宽体机身设计，也就是由原来707客机的单通道变成双通道，每一排设置十个座椅。此外，为了确保能够快速改装成为全货机，波音公司将传统的驾驶舱从机头位置移到机头上方位置，类似于飞机机头上有一个“鼓包”，这样一来，一旦改成货机，机头和机尾都可以改成舱门，打开之后，机身内部就形成了以全通式货舱。
而为了让这个鼓包和机身融为一体，在这个鼓包之后进行了拉长。这一次拉长反而创造了一个“多余的空间”，波音公司本着一贯的“绝对不能浪费一个可以放座椅”的认识，把这个空间改造成一个即可以供机组人员休息，又可以提供高端商务飞行的商务舱。
就在这种双方各自都在打着各自的算盘背景之下，花费了四年的时间，这款新型超级客机完成了。
1969年2月9日，第一架波音747客机走下波音公司位于西雅图的总装车间，并成功进行了首飞。人类航空史上超大型客机时代到来了。日后的市场证实，波音公司走的这种效率至上主义是完全正确的，因为世界上仅有的两种超音速客机只不过十年时间就因为安全性和经济性问题退出运营。
第一架波音747下线
这种波音747客机被波音公司设定为波音747-100型，也就是波音747系列中的基本型。波音747-100型采用波音707的总体设计风格，大后掠机翼配置四台喷气式发动机，机翼和机身之间采用更适用于民用航空运输业的下单翼方式。机身根据装载特性划分成三层结构，最上一层就是机头上方的凸起，这是公务舱/商务舱和驾驶舱所在，这一层只有三个舷窗，也算是波音747-100型客机的外观识别特点；中间是贯穿整个机身的客舱，从机头到机尾以此布置头等舱、公务舱和经济舱，机身为双通道宽体风格，经济舱每一排设置十个座椅，从而可以提供超过350名乘客的商载能力；机身最下方的是货舱，并在机身侧部提供侧开舱门用来货物装卸。
整架波音747-100型的起飞重量可以达到330吨，机体长度超过70米，为了增强纵向稳定性，波音747-100型配置了全动式平尾。在全员满载的情况之下，波音747-100型客机可以飞行近10000km，这一记录一直保持了36年，直到空客A380的出现。
波音747-100型（泛美航空订购）
波音747-100型投产之后，得到民用航空市场的积极响应，当初该项目的推动者泛美航空就采购了25架。截止到1986年停产，波音747-100型累计生产超过200架，涵盖了波音747-100B（换发动机版）、波音747-100C（客货可转换型）、波音747-100F（全货运型），其中比较有意思的改进型号就是波音747-100SR和波音747-100SP。
上个世纪70年代日本经济高速增长，国内航线人口流动量大，但是航线距离却比较短，大多在2000km以内，因此，当时的日本全日航空在购买波音747-100型客机时就要求波音公司提供能够适应高强度起降要求的版本，为此波音公司推出了波音747-100SR（short range），在基本型的基础上大幅度加强起落架强度和抗疲劳性能，从而适应全日航空的市场需求，算是一种“私人订制”版吧，一共为全日航空生产了24架，其实量也不大。不过想想空客A380在中国就卖出了5架，相比之下，波音747-100SR的业绩还是很不错的。
波音747-100SP就是一种比较“萌”的大飞机了，波音公司为了占据低密度远程航线运输市场，在波音747-100型的基础上把机身缩短了近15米，当拉长了机头上层客舱的长度，舷窗由三个增加到十个 ，从而将最大商载量下降到220人，导致这款波音747客机如同机身被人挤压了一下，在高大的垂尾照应之下，显得有些“矮短”身材。
波音747-100SP（伊朗航空订购）
波音747-100SP的市场反应不佳，只生产和销售了45架就停产了，不过在这款飞机上发现拉长的上层客舱对于增强全机的气动特性并降低空气阻力还是有较好的作用，为后续改进型提供了技术积累。
70年代为了深入开发民航市场，在现有波音747-100型的经验基础上，波音公司推出了深度改进版本波音747-200型客机。这款客机不但换装了更为节油的涡扇发动机，还优化了总体布局，降低了飞机阻力和提高升力，同时优化的内部设施，使得满载巡航里程超过12000km，可以覆盖全球的所有远程航线，实现全球抵达。正是这种能力，使得波音747-200型相比于100型的销量提升近100%，达到近400架。
波音747-200型“空军一号”（美国总统专机）
波音747-200型客机拥有波音747-200（客运标准型）、波音747-200B（客运改进型）、波音747-200C（客货可转换型）、波音747-200F（全货运型）、波音747-200M（客运混装型）等诸多型号，但是最有名的改进型号应该属于VF-25型，这款型号只有2架，编号为28000和29000，它们的无线电呼叫代码比较特殊——“AirForce 1”，也就是大名鼎鼎的“空军一号”，美国总统的专机，至于这种型号的内部改装，那就没人知道了，你懂的。
在波音747-200型客机热卖的基础上，波音公司继续推出了200型的深度“魔改”版本，这就是波音747-300型，也是波音747-100型客机的终极改进版本，在这款客机上，上层客舱的长度再次被拉长近7米，使得上层客舱的长度占据全机长度的1/3，上层客舱载客量由原先的32人拓展成69人，并且设置了两组、累计18个舷窗，成为这一机型的特征之一。此外，上层客舱还开设了一个舱门（在两组舷窗之间），内部上下层之间的旋转楼梯改变成为直梯。
波音747-300型
波音747-300型客机拥有747-300（标准客运型）、747-300M（客货混装型）以及747-300SR（短程型），其中300SR短程型还是专门为日本航空私人订制的，看来高流量短程这就是日本国内航线的本质特点。总体而言，747-300型的销量比较小，只有83架，不过没有关系， 因为波音公司在此之后立即推出了全新一代的波音747客机，这就是波音747-400型。
波音747-400型
波音747-400型客机凝聚着波音公司对于远程商业飞行的理解，全部优化的机体结构，结构重量有效下降了近4吨；换装当时最新型号的大涵道比涡扇发动机，增大推力的同时还降低了油耗；全部玻璃化的座舱，只不过当时的显示器不是LED屏而是CRT屏；装备自动化控制系统，原先三人制驾驶舱变成了标准化的双人制；配置了翼梢小翼，成为这一系列747的特征之一。在这些改进措施之下，747-400型客机成为747系列客机的第二代产品，航程超过13000km，商载能力超过400人，自1988年首飞成功以来，累计生产销售量超过800架，这个数字对于这种大型远程宽体客机来说可不是一个小数字了。
波音747-400系列拥有多种小型号，如747-400基本型、400Combi（客货混合型）、400D（高容量客运型，可以商载568名乘客）、400F（全货运型，）、400BCF（基本型改货机）、400ER（增程型，航程超过14000km）、400LCF（特种运输机）。其中，最后一种747-400LCF有点特殊，这是波音公司用来从全球其他供应商中将波音787客机机体部件运回美国西雅图总装车间的专用运输机，机身异常粗大，并且整个机尾是可以向一侧折叠开启，从而方便货物的快速装载。
波音747-400LCF（梦想运输机）
波音747-400LCF尾翼打开状态
在波音747-400型之后，大型客机领域波音已经成为绝对的霸主，其他航空制造商对其很难构成威胁，在此期间，波音公司曾经陆续启动过波音747-500X、600X、700X等计划，但是由于没有市场竞争者的紧迫性，这些项目最后只是停留在方案阶段就被冻结了。
直到2005年，空中客车公司为了对抗波音747推出了A380计划，为了反击这一产品，波音公司重新恢复波音747的后续机型研制计划，并于2012交付第一架波音747-8型全新大型远程客机产品。747-8相比之前的747系列产品，机身长度和机翼翼展都不同程度的延长，航程超过15000km，商载能力达到460人水平，全载货能力更是由747早期型号的95吨上升到140吨。
波音747-8型客机
波音747-8型客机的很多技术传承于波音787客机，外观上最大的特点就是没有使用翼梢小翼，而是采用了大上反角的机翼。目前只拥有747-8（客运型）和747-8F（货运型）两款机型。截至目前累计生产量超过80架，单价采购金额超过3亿美元。不过截止到2016年底，747系列的生产速度已经下降到每两个月一架，远远低于波音737客机每天五架的生产速度。
也许，在波音777和波音787这两款双发远程宽体客机的竞争中，波音747这样的四发飞机已经开始逐渐的被竞争激烈的航空运输市场所淘汰。根据公开的报道啊，2017年波音公司已经开始考虑彻底关停747系列客机的生产线。
不管波音公司何时会关停生产线，要知道，波音747作为人类第一架四发大型远程喷气式客机，已经翱翔于蓝天近半个世纪，累计生产量超过1500架，相比之下，空客A380还不到200架。可见波音公司对于航空运输业的理解还是相当到位的。
OK，波音747的故事就说道这里吧。
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