2018年的秋天，中國的整車企業，感受到了車市的陣陣“涼意”。冬天真的提前來了！
文丨左茂軒
中汽協數據顯示，2018年9月，中國汽車整體降幅高達11.55%。其中，中國汽車銷量排行前十的車企，有8家企業同比負增長，5家企業跌幅超過10%。中國自主品牌汽車的市場佔有率連續低於40%的市場紅線。
車市的持續低迷，車企的經營業績也相對慘淡。截至10月30，智庫君統計15家車企發佈的三季報發現，六成車企淨利下滑。其中，長安汽車、比亞迪、江淮汽車、一汽夏利、一汽轎車、海馬汽車、力帆股份、小康股份、江鈴汽車等9家車企淨利下滑明顯，上汽集團、北汽股份、廣汽集團、北汽藍谷、金盃汽車、長城汽車等6家車企實現淨利增長。
其中，淨利潤下滑最大的海馬汽車，跌幅高達660.27%。兩家車企淨利潤為虧損，虧損最高的一汽夏利，虧損10.03億元。
值得注意的是，整體來看，第三季度大多數車企的盈利情況不及上半年。多家車企第三季度單季表現相當慘淡。第三季度單季度虧損最高的長安汽車，單季虧損高達4.46億，長城汽車單季同比下滑了-47.8%。業績不錯的上汽和廣汽在第三季度利潤也相對收窄。
“四季度市場基數高，未來車企利潤持續下行的風險仍然很大。”全國乘聯會秘書長崔東樹對智庫君表示。
上汽、廣汽、北汽表現搶眼
在如此慘淡的車市下，能夠取得營收淨利無論在前三季度還是第三季度都有所增長的只有上汽集團、廣汽集團和北汽股份三家。
其中，上汽和廣汽取得進步，是因為“自主合資”兩條腿走路。北汽，則得益於北京奔馳。
上汽依然是中國最賺錢的車企，3個季度賺了276億，保持著日賺1億的節奏。
廣汽集團今年的強勢表現，其中一個大功臣的是廣汽豐田和廣汽三菱。前三季度，廣豐累計銷量42.18萬輛，累計同比增長24.44%；廣汽三菱銷量累計10.76萬輛，同比增長32%。
當然，自主也不錯。廣汽在財報中表示，集團營收的增長源於旗下自主品牌車型產品產銷持續增長，自主研發實力不斷提升，新產品推出加快且產品力增強。廣汽乘用車-9月銷量累計達到39.46萬輛，同比增長4.88%。
長城、長安、比亞迪暗藏危機
長城前三季度營收淨利都是增長的，但是第三季度堪憂，淨利潤慘遭腰斬。第三季度，長城汽車營業總收入達到179.66億元，同比下降18.97%，歸屬於母公司所有者的淨利潤為2.31億元，下降47.8%。
整體車市不好，長城的銷量也持續低迷。7、8、9月長城的銷量同比分別下滑了21.33%、12.99%和15.01%。SUV市場遭遇的低谷，對長城來說無疑更是雪上加霜。
今年前三季度，長安汽車的營業收入為498.5億元，略有下降；但是淨利潤出現跳水大跌，1-9月的淨利潤為11.6億元，同比降幅約為80%。特別是在第三季度，單季度虧損4.46億，這是有史以來長安汽車最糟糕的業績。
長安方面表示，利潤下滑主要原因是來源於合營企業的投資收益減少。長安福特今年前9個月銷量為30.8萬輛，較去年同期的57.3萬輛下滑近一半。
自主和合資都銷量不振，長安面臨的困難很大。而如果四季度繼續低迷，虧損或許還會持續。
比亞迪方面，因為受到補貼影響，今年上半年遭到了不少影響，前三季度比亞迪淨利潤下滑了45.3%，不過較中報下滑幅度有所收窄。前三季度，比亞迪淨利潤15.27億，其中第三季度就貢獻了10.5億，回暖的跡象相對明顯。比亞迪預計，集團新能源汽車業務繼續維持強勁增長，帶動集團盈利快速恢復。
一汽夏利、海馬成虧損大戶
儘管各家車企下滑幅度原因各不相同，但整體來看，利潤下滑的上市車企普遍受到產品銷量下滑的影響。其中，虧損大戶一汽夏利和海馬汽車虧損不斷加劇。
一汽夏利(000927.SZ)前三季營收9.42億元，同比下降5.49%；歸屬於上市公司股東的淨利潤虧損10.03億元。一汽夏利表示，2018年公司先後推出了新的駿派A50轎車、駿派CX65跨界兩廂車，但受產品定位和渠道弱化的影響，新產品數量與公司期待的目標尚存較大差距。今年前9個月，一汽夏利銷量僅為1.53輛，短期內虧損的狀況難以緩解。
事實上，近幾年的連續虧損給一汽夏利帶來了不小壓力，一汽夏利已經多次通過甩賣資產“自救”。
9月28日，一汽夏利將子公司一汽華利全部股權以1元價格轉讓給造車新勢力拜騰汽車，但拜騰需向夏利支付8億欠款和5462萬職工薪酬。10月29日，一汽夏利又表示正在籌劃向一汽股份轉讓所持有天津一汽豐田汽車有限公司15%的股權。
一汽夏利稱，此舉是為了繼續深化改革，實現企業資源合理配置，解決公司近年來因產品升級、結構調整步伐沒有跟上市場快速發展變化的要求導致的產品競爭力不足、企業經營被動的問題，希望能夠保證企業的平穩運行。
而另一家虧損嚴重的乘用車企業是海馬汽車(000572.SZ)，前三季度，海馬汽車營業收入42.48億元，同比減少41.13%，歸屬上市公司股東的淨利潤為-4.77億元。海馬稱銷量下滑的原因是因為銷量嚴重下滑，今年1-9月，累計銷售5.6萬輛，同比下滑43.34%。
對陷入業績下滑的車企而言，由於短期內銷量難以回暖，今年的業績難以好轉。一汽夏利可以依靠變賣資產來保證企業平穩運行，而對於海馬這樣的中小型企業來說，企業經營正變得舉步維艱。
寒冬已來淘汰降至
活下去，不僅是萬科的吶喊，中國汽車企業同樣如此。吉利控股集團總裁安聰慧、上汽集團副總裁王曉秋近期分別在公開場合表示，現階段的目標是思考怎麼“活下去”。兩家龍頭車企喊出“活下去”，這不僅是自我警醒，更是對中國汽車市場的警醒。寒冬已來，淘汰將至。
對長期依靠合資企業補血的國有汽車集團來說，市場競爭變得更加激烈，一旦合資板塊遇到挫折，其帶來的收益相對減少，對集團的整體營收將帶來巨大影響。而隨著汽車股比政策的放開，中國汽車企業必須依靠自主品牌求生。
事實上，大多數國有汽車集團的利潤來源基本來自旗下的合資品牌。上汽集團、一汽集團、廣汽集團、長安集團、東風汽車集團、北汽集團均是如此。北汽、一汽、長安、東風的自主板塊均處於虧損狀態。上汽乘用車和廣汽乘用車的研發費用計算在集團的研發中，實際盈利情況不明。但上汽內部人士對智庫君表示，直到2018年，上汽乘用車才真正意義上實現盈利。
王曉秋表示，對於現階段的上汽榮威，首先考慮的是如何活下去，其次才是怎麼發展。最近上市的榮威i5 5.99萬的起售價擊穿價格底線，正是其對於活下去的渴望。
對於中國品牌而言，一場空前激烈的價格戰已經打響。但是，往往只有在產品和規模上更有實力的企業，才能活下去。部分中小型車企面對如此激烈的市場競爭無法抵抗，只能繼續消沉，並最終被淘汰。
“在汽車產業市場整體處於緩慢增長甚至部分年份下降的環境下，市場的競爭更加激烈，產業結構優化的進程加快。在這個過程中，肯定會有一些企業、一些產品會淘汰。優勝劣汰，市場資源向優勢的企業集中。”國務院發展研究中心產業經濟研究部副部長石耀東對智庫君表示。
車市寒冬，讓一場汽車市場淘汰賽加速到來，對於中國車企特別是國內的中小車企而言，活下去無疑是當前的首要任務。
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