如果當新能源汽車的續航里程超過了1000公里，你覺得你會重新審視這個產品麼？當然現在市場中還沒有任何一款產品能夠達到這樣水平，但這不代表著未來不會有，比如最近車和家亮相的理想智造ONE，也是業內第一次將新能源汽車的續航目標定格在了1000公里。而它所採用的增程式系統，長久以來也是汽車行業中的古怪“魔咒”，無人能徹底降服它，也有太多人在嘗試之後而自動放棄，即便能成功上市，也都遭遇了退市、召回甚至停產的結局。
既然都聊優點，那我來聊聊增程式當前存在的問題
加個發電機續航就能猛增？說著容易，做起來太難。
從平臺研發到整車架構調校，幾年的成本投入誰能玩得起？
從供應鏈到政策扶持，冷門多年的增程式技術能說翻身就翻身麼？
給電池碰配上一個發電機，在沒電的時候能夠通過“以發動機燃油”的方式來為電池補電，簡單的原理是實現超長續航背後的技術手段，理想智造ONE也就此將增程式技術重新帶到了我們面前，可很多人也會就此發起疑問：既然增程式電動車模式這麼簡單，又有如此鮮明的優點，為何市場中使用該技術的車型這麼少呢？所以今天的文章中我也將從四個方面和大家簡單分析增程式技術存在的發展阻力，以及本身存在無法逾越的技術難題。
先聊技術，再聊政策，四條線索解答為何增程式不受歡迎？
目前網上對於增程式技術的分享基本都集中在有關於技術“優勢”的介紹上，很少有人去談優勢背後的技術難度。在原本新能源汽車“三電系統”的基礎上，增程式電動汽車增加了一個依靠“燃油發動機”的發電系統，顯然在一套動力系統內又增加了這麼一個技術要求極高的模塊，整體的研發難度也將成幾何性的增長，這樣說並不誇張。
有人說增程式系統要比插電式混合動力系統更簡單，的確從字面上去理解，這套系統的構成並不複雜，但也正因為這樣一個“增程模塊”，它將直接影響到整車的性能、散熱系統、電控效率、NVH等等，可以說是牽一髮而動全身，這也是增程式系統帶來美好的“續航”優勢背後，必須要面對的技術難題，任何一項都要比想象中複雜的多。
問題一：僅平臺開發難度，就已“勸退”多數車企
在中國快速增長的新能源汽車市場背後，很多車企能夠用極短的研發週期就進入到這個領域中，也完全是依靠老平臺可以完美適用於“油改電”的“偷懶”策略。做個粗糙的比喻，把發動機換成電機，再跟底盤下方鋪上一層電池組，最後加上一套基礎電控，一臺電動車就可以進行量產了。
而相比於純電動，增程式最大的技術難題就在於其需要進行全新的平臺開發，傳統的燃油車平臺無法合理兼容發動機、驅動電機、電池以及增程發電機的佈局，當然如果非要硬改老平臺來做增程系統呢？也不好說，但顯然沒有企業會“頭鐵”的去這樣做，從投入產出比以及政策角度上都是相當不划算的一件事，後面我也會繼續說。
而一套增程式電動車的平臺開發週期需要多久？我們參考一下在售中的寶馬i3吧。在設計之初，寶馬就已經思考清楚i3車型需要具備的一系列技術特點，其中就包括了“增程式”版本。而平臺開發也兼顧到了增程式版本與純電動版本在佈局上的不同。
即便如此，i3也並非是一輛充分得到市場認可的增程式純電動汽車，而同期也採用了增程技術的雪佛蘭沃藍達雖然在美國市場中的聲量很大，但進入中國市場後的表現也並不盡如人意。而另外一款日產Note e-POWER也在日本市場獲得了成功，但其更像是一款輕混合動力汽車的變種，電池容量僅1.5kWh，無法外接充電，只能依靠燃油來發電，嚴格意義上與真正的增程式純電動技術存在區別。
回顧之前，真正符合增程式純電動技術架構的車型也並不是很多，都只是打了一個“增程式”的擦邊球。但從當時的技術趨勢來看，各國對於增程式的重視程度都很高，畢竟能夠通過“自發電”來直觀的解決電池續航問題，一旦被攻克也將會成為顛覆性的技術手段。前路艱難，但誰也不想放棄。
幾年前，國內很多車企也都嘗試過開發增程式系統，包括江淮、長城等都有過概念車或者增程架構推出，但最後都不了了之。所以即便解決了平臺開發的成本問題，增程式系統在現實面前仍然有著很多無法逾越的難題在等著車企，發動機的噪音、動力系統切換的平順性，以及受之影響的性能、能耗以及複雜的散熱系統等等，都是上述這些產品在上市後得到負面評價的幾大原因。
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