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你只看到了雙離合變速箱的火爆市場，卻沒有想到背後的原因，為什麼現在很多的國產車和德系車都在使用雙離合變速箱呢？因為成本低，技術簡單，而且還不用繳納技術專利費了。
要知道AT變速箱和CVT變速箱的大部分專利都掌握在世界三大變速箱巨頭手中，也就是捷科特、採埃孚和愛信，其他的汽車廠家每年都要繳納高昂的技術專利費，這也是為什麼之前汽車售價降不下來的原因。
而雙離合變速箱實在傳統的機械變速箱的基礎上加了個離合器和機電單元而來的，最開始只要大眾在孤獨的嘗試，後輪大眾的DSG雙離合變速箱技術成熟了，消費者們也能接受了，於是很多的汽車廠商開始紛紛跟進，換上雙離合變速箱。
為什麼市場上這麼多品牌在用雙離合變速箱，偏偏日系車不用呢？原因就在於沒必要啊，要知道世界上三大變速箱品牌有兩個都是日本的，豐田在愛信有20%多的股份，而捷科特是日產控股75%，三菱佔15%，鈴木持有10%。
所以這幾個在國內佔有率最大的日系車自然會使用自家的變速箱了，畢竟技術這麼成熟了，而且用戶也比較喜歡，幹嘛還要去用戶反感的雙離合變速箱呢。
至於日系品牌之一的馬自達那就屬於有自己堅持的，他們也有自己的變速箱工廠，雖然不是很出名，但是和旗下的車型匹配度很好。AT變速箱的承受扭矩是很大的，很多的專業越野車都是AT變速箱。
所以這些因素的存在，也就造就了你認為的雙離合變速箱如此火爆，為什麼日系車就是不用雙離合變速箱呢？如果你還有其他的見解，歡迎指教。
汽車好修養
雙離合目前的確是很“🔥”，德、美以及國產的一些車型目前的一些車型都在傾向於用雙離合，可是，日系對於雙離合卻一直不感冒，實際上，我不認為日本不會對雙離合技術進行研究，之所以遲遲不見動作，主要原因我認為有以下幾點：
1、雙離合的優點和日本目前的AT、CVT相比，並沒有明顯的突出。
雙離合的主要優點就是省油，而對於日系車來說，採用CVT變速箱的主要特點也是省油，以大眾速騰和本田思域為例，思域的1.5T匹配cvt版本和速騰1.4T匹配雙離合相比，油耗甚至要更低一點點，1.4T的速騰工信部油耗是5.9L/100km，1.5T的思域工信部油耗是5.7L/100km。
從加速能力比較，0-100加速思域比1.4T的速騰快了0.5秒，當然，思域的渦輪增壓發動機輸出功率要大一些。
從上面的比較我們可以看到，DSG在油耗方面和CVT比較並不佔優勢，實際上的加速能力也不一定有多大的優勢。現在的CVT可承受扭矩已經可以達到450牛米，即使是匹配2.0T的渦輪增壓發動機也是綽綽有餘。斯巴魯森林人在2012年就使用CVT匹配2.0T發動機，0-100加速時間就已經達到了6.8秒。
2、日本自身的AT、CVT的產業鏈已經非常成熟。
經過多年的發展，日系車早已經有了自己的成熟的變速箱生產體系，中高端以AT為主，中低端以CVT為主。日系的各個廠商要麼自己生產，比如馬自達和斯巴魯就是自己生產，要麼合作控股成立變速箱廠，比如著名的愛信，捷太格特所生產的變速箱主要供應給豐田、日產的車企。從發展的角度看，短時期內日本不太可能拋棄自己成熟的AT和CVT來玩目前並不太成熟的DCT。
3、雙離合技術目前還存在一定的缺欠
由於利用摩擦來緩衝檔位之間的衝擊，雙離合變速箱對於離合器片的材料以及換擋邏輯是有一定的要求的，另外對於散熱來說更是重中之重，雖然說大眾經過十多年的發展已經基本解決了散熱問題，但是對於雙離合低速換擋頓挫在一定程度上還是存在的，這一點從很多車型從最初的使用雙離合又悄悄地換回6AT就可以得到驗證。
4、雙離合的成本
雙離合變速箱現在的成本實際上應該比6AT高一些，無論如何也比不過CVT，對於擅長精打細算的小日本來說，肯定不可能輕易換裝雙離合。
5、日系車未來的技術路線---混動
實際上，日系車在未來的技術路線就是所謂的“雙擎戰略”，低端用CVT，中端車型用混動，匹配ECVT，這些技術和雙離合更是沒有半毛錢關係。
6、未來
雙離合還是有很大的進步空間的，不過，汽車的技術方案是綜合考慮汽車的市場定位、油耗、耐久度、加速能力等等多個方面，現在不用，不等於以後不用，就像渦輪增壓發動機一樣，日系遲遲不用，突然在2015年前後大批量採用，這實際上是基於環保和市場的考慮。到底日系用不用雙離合，讓我們拭目以待！
順便再說一下，本田思鉑睿所用的雙離合，嚴格來說已經不能算雙離合了，這個變速箱是一個嫁接的產物，前段採用液力變矩器（不是兩組離合器片），後端的原理和雙離合結構相同。
眾口說車
其實這世界上有一種好東西，叫做液力變矩器。
這裡不是故意黑大眾，而是 沒有對比，就沒有傷害呀，對不對。本文將採用大眾雙離合
vs. 本田雙離合做對比。只針對低速蠕動的路況下的兩車對比。
本田思鉑睿上也是雙離合變速箱，但是和大眾雙離合的區別是，本田雙離合額外加裝了液力變矩器（自動變速箱的靈魂所在，起步神器）。再說到大眾，由於大眾DSG沒有加裝液力變矩器，所以大眾低速蠕動，低速起步，坡道起步都很垃圾。
總之，整個大眾集團做不出來像樣的液力變矩器
日產GTR 上的雙離合，城市堵車一走一停也很操蛋，某車主說的，他是GTR車主。因為日產雙離合 也不加液力變矩器，所以和大眾一樣的低速蠕動，很操蛋。至於跑高速的時候，GTR表現如何，那肯定是快準狠呀。可惜今天只討論城市堵車低速蠕動的路況。
對比之下呢，本田家的雙離合，低速蠕動可以做到和AT變速箱一樣棒，因為它和AT都加裝了液力變矩器。而大眾雙離合低速蠕動，表現就很差很差了。因為大眾雙離合車沒有液力變矩器。
如果比大的類別，雙離合 VS CVT VS 普通AT那是另外一個大話題了，過一會兒再討論。
兩大類對比
雙離合VS傳統6AT。(所有AT車都比DSG多加了液力變矩器，上文說了)
雙離合的定義，一三五擋公用，共用一個換擋離合器，二四六公用一個換擋離合器，一共才兩個離合（才這個字很重要），所以取名叫雙離合。
那好，我們來看傳統6AT.，每個擋，獨享一個離合器，所以6AT全名叫做，六離合變速箱(這種變速箱至少也有6個離合器，因為每一個檔配一個離合器，有沒有一種十分奢侈的感覺)。10AT的傳統變速箱，每擋獨享一個離合器，所以全名叫做十離合變速箱。(是不是比雙離合聽起來更高大上呀)
調教好的AT比如，馬自達的6 AT（換擋速度驚為天人的一款變速箱，用的愛信的硬件，馬自達做軟件調教），換擋比大眾家的所有變速箱都快，應該說比市面上能買到的任何車換擋都快，馬自達調教出來的AT就是這麼的喪心病狂。大眾家雙離合，調教算做得非常好的。而吉普自由俠的雙離合調教就不配給大眾提鞋了。
結論：
大眾DSG還不錯，可有一個最大槽點——沒有加裝液力變矩器，城區堵車蠕動，痛苦，不如本田雙離合車舒服。
風兒聊車
很簡單，日本人在CVT和AT上的注押得太重了，供應鏈又封閉，很難抽身，從外部看過去，是日本車廠不思進取，其實是其僵化的供應鏈、僵化的體制所致。
首先，日本本土主要是排量0.66升以下的K-Car，這種微車動力小，車身輕，跑得慢，用CVT也是不錯的選擇，所以CVT這種還算省油，但性能很差的變速箱，成了日本車廠的重要選擇。
其次，日本車在日本、美國相對強勢，對日本車廠來說稍大一些的車，用AT已經多年，再說美國市場環境對新技術不敏感，加速主要是靠大排量實現，所以日本人一直在AT上押寶。
日本車廠封閉的供應鏈特點，對新技術很難有快速反應，車廠只能用固定配套廠已經有的，一切求穩，配套廠和主機廠都不思進取，所以只做會做的CVT和AT。
作為新的最有前途的汽車傳動技術，雙離合陣營越來越大，實力越來越強，在駕駛體驗、省油上具有對傳統變速箱明顯的優勢，而日本人是不見棺材不落淚的，早期抵抗渦輪增壓，現在牴觸雙離合，但就像在渦輪增壓上看到的一樣，日本人早晚要低頭，沒見豐田現在也談駕駛感受，學德國人了嗎！
魚眼貓眼鷹眼
CVT源於踏板摩托車，兩個錐形輪連接一條鋼帶靠摩擦傳動，要操控沒操控，要性能沒性能，平順性好是不假，但不一定省油，在控制成本上喜歡精打細算的三大日企幾乎全都用CVT，其目的很明確不必我多言！
我就喜歡雙離合變速器，動力傳動不間斷效率高且省油，開車提速盡顯激情澎湃，CVT變速箱以“性無能”變速箱著稱，其結構簡單市區平路上平順無頓挫且省油，但是高速，上坡路或急加速打滑動力損失大且費油，所以CVT只能配在微小排量的代步車上，如若配在大排量尤其是帶有渦輪增壓發動機上那就呵呵了，只因造價便宜受到擅長簡配的日系車企所追捧。
合資車企就迎合窮國人的喜好，日韓系車企減配和簡配車身已經到了危險邊緣，其中主動和被動安全配置是減配的重災區，這還不夠，三大件也不會放過簡配，使用技術參數落後的發動機（不過優點是穩定可靠，也能說的過去），搭載世上造價最便宜的性無能CVT變速箱，三大件中簡配最嚴重的是底盤，國外生產的其車身大部分採用熱成型的高強度鋼材，而到了國內簡配成低強度的普通鋼材，雖然高強度鋼材和普通鋼材重量上基本相當，但是抗扭性能天壤之別，所以簡配底盤後的國產日韓系車過炮彈坑車身扭曲變形咯咯響，走爛路底盤松散彈跳嚴重，跑高速發飄，駕駛質感非常一般。
其實溼式雙離合變速器沒有部分人想象的那麼不堪，主要原因是長時間日企派水軍給人灌注CVT變速箱所謂平順，耐操，省油的思想，同時貶低摸黑雙離合變速器！造成現在部分消費者誤解以大眾為首的雙離合變速器！
祐邊E
實用性技術專利保護期只有十年，而且6at、8at，雙離合等方式都不是技術專利，這只是一種類別，6at用不同的技術實現，每一種具體的技術，具有獨創性才能申請專利，不是說誰可以申請6at專利別人就不能用6at了。首先你有獨創的6at技術你才可以申請專利，別的廠家可以用別的方式實現。比如說現在的10at，誰家都可以研發，並不是某一家專利。即便有繞不過的技術專利壁壘，6at、8at，雙離合等技術都成熟10年以上了，專利並不是廠商選擇要考慮的因素。
選擇哪種變速器和自己的生產平臺，包括供應鏈，匹配經驗積累都有很大關係。雙離合優點和缺點都很突出，日本人不喜歡風險，喜歡按部就班，不喜歡嘗試有風險的新技術，喜歡幾十年都不變的供應商關係，日本人有本事用老技術做出新感覺，日本人喜歡從細節上突破不喜歡大的變革。所以日本車即便技術老舊，也能做到很好的體驗，很高的可靠性，並不一定去過早嘗試尚不成熟的雙離合技術。
現在雙離合技術逐步成熟起來，低速平順性問題也得到解決，很多日系車也開始嘗試雙離合了，畢竟換擋速度快、傳輸效率高、動力銜接更直接這些優點其它變速器還是比不上的。
lgp3651
日本人就不會生產雙離合器，AT變速箱，日本人也不會生產，渦輪增壓發動機，日本人也不會生產，CVT變速箱，以上所有技術，都是歐美30年前淘汰下來的技術，日本人只會抄襲盜用，歐美國家的技術。日本人除了吹牛，買通水軍，大量投入廣告，在各大電視臺電臺策反工作人員，為日本汽車做貢獻。
用戶50924340521
誰說日系車沒有dct的？思鉑睿、GTR和CDX上面的雙離合給吃了嗎？
大眾玩雙離合，是因為大眾的雙離合技術牛逼，投入的資金比較多，所以大眾的DSG換擋快、可以承受的扭矩比較大。而且他家的雙離合成本又會比其他廠家的便宜。
而其他廠商都是更風玩雙離合，結果大家都知道了，不是頓挫感極強就是換擋邏輯有問題。
說回日系車，日系車真正低成本的以及有技術優勢的，就是CVT以及用了很久的豐田4AT或者6AT。當然，如果要說混合動力的E-CVT也算是其中一個。
但是，也不要把CVT太神化，雖然說是比較平順，但可以承受的扭矩比較低，日產CVT再牛逼，最大承受扭矩也不過380牛米。
現在開始進入渦輪時代了，一個本田2.0t的最大扭矩都375牛米了，更何況以後，以目前CVT的角度來看，更多隻會出現在低端車型上面。
畢竟都有一定的AT變速箱的技術積累了，做起來肯定要比重頭開始造雙離合要簡單得多，豐田本田的8AT、10AT不都是準備要投產了嗎？
自駕計劃
近些年，搭載雙離合的汽車越來越多，無論是德系車還是自主品牌，都紛紛用上了雙離合，例如大眾、奧迪、寶馬系列和新上市的長城高端品牌VV7和VV5等國產車，但是在日系車之間，使用雙離合的車確是相當之少，除了最出名的日產GTR之外，就僅有謳歌和英菲尼迪那麼幾款搭載了雙離合！
日系車普通喜歡搭載CVT，日產全系車型包括2.5L發動機的SUV奇駿,3.5L的天籟,都是使用CVT,軒逸1.6L都使用4AT,2.0L則使用CVT。CVT的使用已經逐漸向下延伸,包括10萬元級別的陽光,並且還有繼續向下普及的趨勢。豐田卡羅拉/RAV4、本田雅閣/飛度、斯巴魯等等，都是採用CVT變速箱。CVT不是日系車的專屬，但絕對是日系車的最愛，因為目前汽車市場上，日系車搭載CVT變速箱的佔市場中CVT車型的80%左右。但是，在其他系的汽車上，CVT並沒有這麼普及！
日系車為什麼普遍不用雙離合，而是更多的選用CVT？
除了CVT的歷史悠久、質量穩定的原因之外，最主要的原因還是CVT變速箱的固有特性能滿足日系車的品牌定位，日系車定位商務家用大眾化的市場，強調性能的均衡，日系車使用CVT的根本出發點就是滿足普通消費者的日常代步需求，省油、平順、溫和、好開。
第二是因為CVT系統結構簡單，零部件數目比AT(約500個)少(約300個)，大規模生產後CVT的成本將會比AT、DCT少，這對廠商來說更有利於降低生產成本。
第三嘛現在主流的日系品牌基本都擁有了CVT開發和生產能力，像本田、富士重工、大發車型的CVT全部自主生產，而豐田和日產兩大品牌旗下的愛信AW和加特可，基本主導了全球的CVT市場。覺得自己腎要補，時間短的朋友尋味新nnd和966，堅持一炷香不是問題！而且日系車廠普遍持股變速箱工廠，像日產控股75%的自動變速廠JATCO，自家都有的產品那當然是優先使用，而且價格更便宜！
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雙離合變速箱只是變速箱的一種類型，並且雙離合變速箱的市場份額並不是最大的，怎麼就賣瘋了？
其次，誰說日系車不用雙離合，本田思鉑睿就用的是雙離合變速箱。
如果從市場份額來講，AT的變速箱還真是賣瘋了。
雙離合變速箱設計源自於賽車運動，最早應用於上世紀80年代初，其概念還是非常先進的，當時也為比賽贏取了多項冠軍。後來經過十餘年的發展才被普通轎車所用。比較出名的是大眾DSG雙離合變速器，但是2013年發生了一次規模很大的大眾汽車DSG問題汽車召回事件，搞得大家對雙離合變速箱印象並不好。
日系車的確喜歡用CVT，但是日系高端車用AT變速箱比較多
CVT的優點是平順性好、省油和可靠，但是它也有缺點——由於CVT依靠摩擦傳動，受限於所能傳遞的轉矩，目前只能應用於中小型乘用車，在大型乘用車和商用車上無法得到應用。
雖然CVT變速箱在大多數日系車型中被使用，但是在日系高端品牌的車型上卻很少用CVT變速箱。
