用户75523049610
你只看到了双离合变速箱的火爆市场，却没有想到背后的原因，为什么现在很多的国产车和德系车都在使用双离合变速箱呢？因为成本低，技术简单，而且还不用缴纳技术专利费了。
要知道AT变速箱和CVT变速箱的大部分专利都掌握在世界三大变速箱巨头手中，也就是捷科特、采埃孚和爱信，其他的汽车厂家每年都要缴纳高昂的技术专利费，这也是为什么之前汽车售价降不下来的原因。
而双离合变速箱实在传统的机械变速箱的基础上加了个离合器和机电单元而来的，最开始只要大众在孤独的尝试，后轮大众的DSG双离合变速箱技术成熟了，消费者们也能接受了，于是很多的汽车厂商开始纷纷跟进，换上双离合变速箱。
为什么市场上这么多品牌在用双离合变速箱，偏偏日系车不用呢？原因就在于没必要啊，要知道世界上三大变速箱品牌有两个都是日本的，丰田在爱信有20%多的股份，而捷科特是日产控股75%，三菱占15%，铃木持有10%。
所以这几个在国内占有率最大的日系车自然会使用自家的变速箱了，毕竟技术这么成熟了，而且用户也比较喜欢，干嘛还要去用户反感的双离合变速箱呢。
至于日系品牌之一的马自达那就属于有自己坚持的，他们也有自己的变速箱工厂，虽然不是很出名，但是和旗下的车型匹配度很好。AT变速箱的承受扭矩是很大的，很多的专业越野车都是AT变速箱。
所以这些因素的存在，也就造就了你认为的双离合变速箱如此火爆，为什么日系车就是不用双离合变速箱呢？如果你还有其他的见解，欢迎指教。
汽车好修养
双离合目前的确是很“🔥”，德、美以及国产的一些车型目前的一些车型都在倾向于用双离合，可是，日系对于双离合却一直不感冒，实际上，我不认为日本不会对双离合技术进行研究，之所以迟迟不见动作，主要原因我认为有以下几点：
1、双离合的优点和日本目前的AT、CVT相比，并没有明显的突出。
双离合的主要优点就是省油，而对于日系车来说，采用CVT变速箱的主要特点也是省油，以大众速腾和本田思域为例，思域的1.5T匹配cvt版本和速腾1.4T匹配双离合相比，油耗甚至要更低一点点，1.4T的速腾工信部油耗是5.9L/100km，1.5T的思域工信部油耗是5.7L/100km。
从加速能力比较，0-100加速思域比1.4T的速腾快了0.5秒，当然，思域的涡轮增压发动机输出功率要大一些。
从上面的比较我们可以看到，DSG在油耗方面和CVT比较并不占优势，实际上的加速能力也不一定有多大的优势。现在的CVT可承受扭矩已经可以达到450牛米，即使是匹配2.0T的涡轮增压发动机也是绰绰有余。斯巴鲁森林人在2012年就使用CVT匹配2.0T发动机，0-100加速时间就已经达到了6.8秒。
2、日本自身的AT、CVT的产业链已经非常成熟。
经过多年的发展，日系车早已经有了自己的成熟的变速箱生产体系，中高端以AT为主，中低端以CVT为主。日系的各个厂商要么自己生产，比如马自达和斯巴鲁就是自己生产，要么合作控股成立变速箱厂，比如著名的爱信，捷太格特所生产的变速箱主要供应给丰田、日产的车企。从发展的角度看，短时期内日本不太可能抛弃自己成熟的AT和CVT来玩目前并不太成熟的DCT。
3、双离合技术目前还存在一定的缺欠
由于利用摩擦来缓冲档位之间的冲击，双离合变速箱对于离合器片的材料以及换挡逻辑是有一定的要求的，另外对于散热来说更是重中之重，虽然说大众经过十多年的发展已经基本解决了散热问题，但是对于双离合低速换挡顿挫在一定程度上还是存在的，这一点从很多车型从最初的使用双离合又悄悄地换回6AT就可以得到验证。
4、双离合的成本
双离合变速箱现在的成本实际上应该比6AT高一些，无论如何也比不过CVT，对于擅长精打细算的小日本来说，肯定不可能轻易换装双离合。
5、日系车未来的技术路线---混动
实际上，日系车在未来的技术路线就是所谓的“双擎战略”，低端用CVT，中端车型用混动，匹配ECVT，这些技术和双离合更是没有半毛钱关系。
6、未来
双离合还是有很大的进步空间的，不过，汽车的技术方案是综合考虑汽车的市场定位、油耗、耐久度、加速能力等等多个方面，现在不用，不等于以后不用，就像涡轮增压发动机一样，日系迟迟不用，突然在2015年前后大批量采用，这实际上是基于环保和市场的考虑。到底日系用不用双离合，让我们拭目以待！
顺便再说一下，本田思铂睿所用的双离合，严格来说已经不能算双离合了，这个变速箱是一个嫁接的产物，前段采用液力变矩器（不是两组离合器片），后端的原理和双离合结构相同。
众口说车
其实这世界上有一种好东西，叫做液力变矩器。
这里不是故意黑大众，而是 没有对比，就没有伤害呀，对不对。本文将采用大众双离合
vs. 本田双离合做对比。只针对低速蠕动的路况下的两车对比。
本田思铂睿上也是双离合变速箱，但是和大众双离合的区别是，本田双离合额外加装了液力变矩器（自动变速箱的灵魂所在，起步神器）。再说到大众，由于大众DSG没有加装液力变矩器，所以大众低速蠕动，低速起步，坡道起步都很垃圾。
总之，整个大众集团做不出来像样的液力变矩器
日产GTR 上的双离合，城市堵车一走一停也很操蛋，某车主说的，他是GTR车主。因为日产双离合 也不加液力变矩器，所以和大众一样的低速蠕动，很操蛋。至于跑高速的时候，GTR表现如何，那肯定是快准狠呀。可惜今天只讨论城市堵车低速蠕动的路况。
对比之下呢，本田家的双离合，低速蠕动可以做到和AT变速箱一样棒，因为它和AT都加装了液力变矩器。而大众双离合低速蠕动，表现就很差很差了。因为大众双离合车没有液力变矩器。
如果比大的类别，双离合 VS CVT VS 普通AT那是另外一个大话题了，过一会儿再讨论。
两大类对比
双离合VS传统6AT。(所有AT车都比DSG多加了液力变矩器，上文说了)
双离合的定义，一三五挡公用，共用一个换挡离合器，二四六公用一个换挡离合器，一共才两个离合（才这个字很重要），所以取名叫双离合。
那好，我们来看传统6AT.，每个挡，独享一个离合器，所以6AT全名叫做，六离合变速箱(这种变速箱至少也有6个离合器，因为每一个档配一个离合器，有没有一种十分奢侈的感觉)。10AT的传统变速箱，每挡独享一个离合器，所以全名叫做十离合变速箱。(是不是比双离合听起来更高大上呀)
调教好的AT比如，马自达的6 AT（换挡速度惊为天人的一款变速箱，用的爱信的硬件，马自达做软件调教），换挡比大众家的所有变速箱都快，应该说比市面上能买到的任何车换挡都快，马自达调教出来的AT就是这么的丧心病狂。大众家双离合，调教算做得非常好的。而吉普自由侠的双离合调教就不配给大众提鞋了。
结论：
大众DSG还不错，可有一个最大槽点——没有加装液力变矩器，城区堵车蠕动，痛苦，不如本田双离合车舒服。
风儿聊车
很简单，日本人在CVT和AT上的注押得太重了，供应链又封闭，很难抽身，从外部看过去，是日本车厂不思进取，其实是其僵化的供应链、僵化的体制所致。
首先，日本本土主要是排量0.66升以下的K-Car，这种微车动力小，车身轻，跑得慢，用CVT也是不错的选择，所以CVT这种还算省油，但性能很差的变速箱，成了日本车厂的重要选择。
其次，日本车在日本、美国相对强势，对日本车厂来说稍大一些的车，用AT已经多年，再说美国市场环境对新技术不敏感，加速主要是靠大排量实现，所以日本人一直在AT上押宝。
日本车厂封闭的供应链特点，对新技术很难有快速反应，车厂只能用固定配套厂已经有的，一切求稳，配套厂和主机厂都不思进取，所以只做会做的CVT和AT。
作为新的最有前途的汽车传动技术，双离合阵营越来越大，实力越来越强，在驾驶体验、省油上具有对传统变速箱明显的优势，而日本人是不见棺材不落泪的，早期抵抗涡轮增压，现在抵触双离合，但就像在涡轮增压上看到的一样，日本人早晚要低头，没见丰田现在也谈驾驶感受，学德国人了吗！
鱼眼猫眼鹰眼
CVT源于踏板摩托车，两个锥形轮连接一条钢带靠摩擦传动，要操控没操控，要性能没性能，平顺性好是不假，但不一定省油，在控制成本上喜欢精打细算的三大日企几乎全都用CVT，其目的很明确不必我多言！
我就喜欢双离合变速器，动力传动不间断效率高且省油，开车提速尽显激情澎湃，CVT变速箱以“性无能”变速箱著称，其结构简单市区平路上平顺无顿挫且省油，但是高速，上坡路或急加速打滑动力损失大且费油，所以CVT只能配在微小排量的代步车上，如若配在大排量尤其是带有涡轮增压发动机上那就呵呵了，只因造价便宜受到擅长简配的日系车企所追捧。
合资车企就迎合穷国人的喜好，日韩系车企减配和简配车身已经到了危险边缘，其中主动和被动安全配置是减配的重灾区，这还不够，三大件也不会放过简配，使用技术参数落后的发动机（不过优点是稳定可靠，也能说的过去），搭载世上造价最便宜的性无能CVT变速箱，三大件中简配最严重的是底盘，国外生产的其车身大部分采用热成型的高强度钢材，而到了国内简配成低强度的普通钢材，虽然高强度钢材和普通钢材重量上基本相当，但是抗扭性能天壤之别，所以简配底盘后的国产日韩系车过炮弹坑车身扭曲变形咯咯响，走烂路底盘松散弹跳严重，跑高速发飘，驾驶质感非常一般。
其实湿式双离合变速器没有部分人想象的那么不堪，主要原因是长时间日企派水军给人灌注CVT变速箱所谓平顺，耐操，省油的思想，同时贬低摸黑双离合变速器！造成现在部分消费者误解以大众为首的双离合变速器！
祐邊E
实用性技术专利保护期只有十年，而且6at、8at，双离合等方式都不是技术专利，这只是一种类别，6at用不同的技术实现，每一种具体的技术，具有独创性才能申请专利，不是说谁可以申请6at专利别人就不能用6at了。首先你有独创的6at技术你才可以申请专利，别的厂家可以用别的方式实现。比如说现在的10at，谁家都可以研发，并不是某一家专利。即便有绕不过的技术专利壁垒，6at、8at，双离合等技术都成熟10年以上了，专利并不是厂商选择要考虑的因素。
选择哪种变速器和自己的生产平台，包括供应链，匹配经验积累都有很大关系。双离合优点和缺点都很突出，日本人不喜欢风险，喜欢按部就班，不喜欢尝试有风险的新技术，喜欢几十年都不变的供应商关系，日本人有本事用老技术做出新感觉，日本人喜欢从细节上突破不喜欢大的变革。所以日本车即便技术老旧，也能做到很好的体验，很高的可靠性，并不一定去过早尝试尚不成熟的双离合技术。
现在双离合技术逐步成熟起来，低速平顺性问题也得到解决，很多日系车也开始尝试双离合了，毕竟换挡速度快、传输效率高、动力衔接更直接这些优点其它变速器还是比不上的。
lgp3651
日本人就不会生产双离合器，AT变速箱，日本人也不会生产，涡轮增压发动机，日本人也不会生产，CVT变速箱，以上所有技术，都是欧美30年前淘汰下来的技术，日本人只会抄袭盗用，欧美国家的技术。日本人除了吹牛，买通水军，大量投入广告，在各大电视台电台策反工作人员，为日本汽车做贡献。
用户50924340521
谁说日系车没有dct的？思铂睿、GTR和CDX上面的双离合给吃了吗？
大众玩双离合，是因为大众的双离合技术牛逼，投入的资金比较多，所以大众的DSG换挡快、可以承受的扭矩比较大。而且他家的双离合成本又会比其他厂家的便宜。
而其他厂商都是更风玩双离合，结果大家都知道了，不是顿挫感极强就是换挡逻辑有问题。
说回日系车，日系车真正低成本的以及有技术优势的，就是CVT以及用了很久的丰田4AT或者6AT。当然，如果要说混合动力的E-CVT也算是其中一个。
但是，也不要把CVT太神化，虽然说是比较平顺，但可以承受的扭矩比较低，日产CVT再牛逼，最大承受扭矩也不过380牛米。
现在开始进入涡轮时代了，一个本田2.0t的最大扭矩都375牛米了，更何况以后，以目前CVT的角度来看，更多只会出现在低端车型上面。
毕竟都有一定的AT变速箱的技术积累了，做起来肯定要比重头开始造双离合要简单得多，丰田本田的8AT、10AT不都是准备要投产了吗？
自驾计划
近些年，搭载双离合的汽车越来越多，无论是德系车还是自主品牌，都纷纷用上了双离合，例如大众、奥迪、宝马系列和新上市的长城高端品牌VV7和VV5等国产车，但是在日系车之间，使用双离合的车确是相当之少，除了最出名的日产GTR之外，就仅有讴歌和英菲尼迪那么几款搭载了双离合！
日系车普通喜欢搭载CVT，日产全系车型包括2.5L发动机的SUV奇骏,3.5L的天籁,都是使用CVT,轩逸1.6L都使用4AT,2.0L则使用CVT。CVT的使用已经逐渐向下延伸,包括10万元级别的阳光,并且还有继续向下普及的趋势。丰田卡罗拉/RAV4、本田雅阁/飞度、斯巴鲁等等，都是采用CVT变速箱。CVT不是日系车的专属，但绝对是日系车的最爱，因为目前汽车市场上，日系车搭载CVT变速箱的占市场中CVT车型的80%左右。但是，在其他系的汽车上，CVT并没有这么普及！
日系车为什么普遍不用双离合，而是更多的选用CVT？
除了CVT的历史悠久、质量稳定的原因之外，最主要的原因还是CVT变速箱的固有特性能满足日系车的品牌定位，日系车定位商务家用大众化的市场，强调性能的均衡，日系车使用CVT的根本出发点就是满足普通消费者的日常代步需求，省油、平顺、温和、好开。
第二是因为CVT系统结构简单，零部件数目比AT(约500个)少(约300个)，大规模生产后CVT的成本将会比AT、DCT少，这对厂商来说更有利于降低生产成本。
第三嘛现在主流的日系品牌基本都拥有了CVT开发和生产能力，像本田、富士重工、大发车型的CVT全部自主生产，而丰田和日产两大品牌旗下的爱信AW和加特可，基本主导了全球的CVT市场。觉得自己肾要补，时间短的朋友寻味新nnd和966，坚持一炷香不是问题！而且日系车厂普遍持股变速箱工厂，像日产控股75%的自动变速厂JATCO，自家都有的产品那当然是优先使用，而且价格更便宜！
用户75523049610
双离合变速箱只是变速箱的一种类型，并且双离合变速箱的市场份额并不是最大的，怎么就卖疯了？
其次，谁说日系车不用双离合，本田思铂睿就用的是双离合变速箱。
如果从市场份额来讲，AT的变速箱还真是卖疯了。
双离合变速箱设计源自于赛车运动，最早应用于上世纪80年代初，其概念还是非常先进的，当时也为比赛赢取了多项冠军。后来经过十余年的发展才被普通轿车所用。比较出名的是大众DSG双离合变速器，但是2013年发生了一次规模很大的大众汽车DSG问题汽车召回事件，搞得大家对双离合变速箱印象并不好。
日系车的确喜欢用CVT，但是日系高端车用AT变速箱比较多
CVT的优点是平顺性好、省油和可靠，但是它也有缺点——由于CVT依靠摩擦传动，受限于所能传递的转矩，目前只能应用于中小型乘用车，在大型乘用车和商用车上无法得到应用。
虽然CVT变速箱在大多数日系车型中被使用，但是在日系高端品牌的车型上却很少用CVT变速箱。
