上個月，京東物流在"2018全球智能物流峰會"上首次發佈了自身的六大產品體系，此後京東物流對外開放的腳步在明顯加快。11月21日晚間，有消息稱京東快運上線，對30公斤及以上快運零擔、大件包裹的寄遞服務進行試運營，目前已經在36個城市進行攬收。
然而，無論是一個月前開放個人快遞業務，還是如此入局快運市場，外界普遍比較擔心京東物流會否一頭扎進"紅海"。尤其是後者，伴隨著電商的快速崛起，快遞物流企業不再僅僅搶佔小件電商物流市場，在同質化發展的當下，這些企業紛紛瞄準大件快遞，快運市場湧現了一個又一個巨頭，格局初現。如今京東物流入局，劍指德邦、順豐，要面對的競爭也越來越白熱化。
而除了眾多競爭者帶來的壓力外，零擔快運最關鍵的其實還是"網絡"。由於快運網絡主要是服務B2B商流的，基本要求每一個網點都可以覆蓋全國的主要縣級市和發達區域的鄉鎮，做到真正的一點發全國。這比京東的倉配網絡組建難度更大，再加上對收派網點高密度的要求，不僅僅是燒錢，更是需要文火慢慢熬的細活兒，目前國內比較成熟的零擔網絡，也只有德邦、安能兩家而已。
建造難度大，而且建成之後與競品企業相比同質化嚴重，許多網友都感到很困惑，京東此時入局的意義到底在哪裡？其實，自從京東物流從京東商城的體系裡剝離出來，就註定了要走資本路線，這一點從京東物流不斷的對外開放上也能看得出來。
由於在快遞網絡中，通達系和順豐已經佔據了絕對的優勢，即使是德邦、安能等一些頗具特色的後來者，也只能算是二流，京東物流也不例外。而為了達到當初600億甚至1000億的高估值的預期，京東物流不得不另謀他法，在原有基礎上大規模裝入社會化的業務，只為了把估值推起來。
此外，京東的快遞網絡雖然在用戶的感知裡非常強悍，但其實不過是用空間換時間，都是前置倉的功勞，和運輸網絡關係不大。雖然這用於服務C端客戶時已然足夠，但為了打造產業互聯網的地盤，對技術和能力的要求無疑更高，因此快運網絡應運而生。
當然，雖然京東速運發展快運業務已是勢在必行，但目前零擔全行業供大於求，處於洗牌期，基本所有的企業都長期虧損，全國型網絡中，更是隻有德邦一家在盈利。雖然京東的快運業務明確表示主要針對30公斤及以上的寄遞服務，努力差異化競爭，但恐怕在相當長的一段時間內，京東速運都必須忍受這種使勁砸錢卻不溫不火的狀態。
不過，京東物流的快運業務畢竟剛剛起步，即使目前很多人不太看好，未來也依舊有著各種可能。而且京東物流上游有批量訂單優勢，控貨能力優於通達系，隨著市場風雲變幻，京東物流還是有能力成為未來快運領域的強力競爭者的。
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