卡卡是GOD
这个还真有区别，问题里提出限滑差速器和中央差速锁，实际上还应该搞懂中央差速器。这三个问题关联起来看比较容易理解！
1、限滑差速器
限滑差速器实际上就是限制打滑的差速器，专业应用在汽车塞道上，比如LSD限滑差速器，此外在“适时四驱”上使用多一些，适时四驱的动力输出途径是发动机动力输出到变速箱，经过减速、变扭后，输出到前轴，在四驱自动的模式下，当前轮打滑了，限滑差速器锁止，传递动力给后轴....也就是说，限滑差速器要在检测打滑的前提下工作，一般是被动的，当然，现代有些适时四驱是可以通过程序化来主动压紧锁止限滑差速器，模拟一定的全时四驱功能。
2、中央差速器
中央差速器是全时四驱必备的，全时四驱的动力分配走向和适时四驱不同，全时四驱的动力输出到变速箱以后，再输出到中央差速器，通过中央差速器动态调整，把动力按照预定的程序、分配到前后轮。也就是说全时四驱的动力分配是主动的，适时四驱的动力再分配是被动的。
3、中央差速锁
中央差速锁实际上就是锁止中央差速器的，在一些特定的路况下，极限越野时，为了防止动力经由中央差速器流失到其它车轮，需要对中央差速器进行锁定，锁定以后的中央差速锁可以等同于前后轴刚性连接动力自然不会流失。可以极大提升脱困能力。
实际上，差速器就是允许产生速度差的装置，差速锁就是把差速器锁上形成一个整体的装置，差速器放在前轴，就是前差速器，防止后轴就是后差速器，放在中间就是中央差速器。
众口说车
准确的说，限滑差速器属于中央差速锁中的一种，还有机械式托森差速器以及耦联式等等。不过，由于研发成本以及专利等原因，目前市面上限滑差速器应该是应用最广的了。
如果想要弄明白限滑差速器和中央差速锁的区别，我想有必要解释一下为什么车辆要装配中央差速器？以及它的作用是什么？
我们都知道汽车一共有三种驱动形式：前驱、后驱以及四驱，而四驱又分两种：全时四驱和分时四驱。对于硬派越野车来说，一般采用的大多是分时四驱系统，当挂上四驱挡时，前后轴达到硬性连接，遇到复杂路况时比较容易脱困，而挂上两驱时可以在铺装路面上行驶从而有良好的燃油经济性。
对于一些高档的轿车，在高配车型上会搭载全时四驱系统，像奥迪高端车上所搭载的四驱系统就被命名为Quattro，它的中央差速器就是机械式托森差速器，它最大优点就是迅速和直接，一旦发生打滑就是立刻把动力传输到未打滑一侧。而像宝马的XDirve以及奔驰的4MATIC的中央差速器则都是限滑差速器，当前后轴之前出现较大的转速差时，限滑差速器的离合器片就会慢慢压缩，从而让动力传输更多的传输到未打滑的一侧，让其更容易脱困。可能有人觉得轿车搭载全时四驱系统没什么用，但当车辆高速过弯，车轮发生打滑时，全时四驱系统就会产生作用。
其实，说到底，限滑差速器和中央差速锁的区别和联系就是一个从属关系而已，没有多么的复杂。中央差速锁可以是限滑差速器，也可以是机械式托森差速器。
高氏观市
一、差速器：汽车直行时，动力平均传递给左右半轴（半轴，即驱动车轮的轴）。而转弯时，两侧车轮运动轨迹不同。内侧车轮行驶半径小，外侧车轮行驶半径大，这就需要一个装置来调节左右半轴的转速差，即所谓的“差速器”。差速器的作用，是保证在向左右半轴传输动力的同时，又允许左右半轴以不同的转速旋转。简而言之，这就是玩意儿要保障车辆能够顺利转弯，又保证车辆转弯时两侧车轮都有动力输出。
二、差速锁：因差速器的工作原理是，当一侧车轮阻力大时（比如转弯时的内侧车轮），就通过行星齿轮将动力更多地分配给另一侧阻力小的车轮（比如转弯时的外侧车轮），以实现车辆顺利转弯，并减小对传动系及轮胎的损伤。一旦陷车，差速器就会起反作用——被陷的车轮因阻力超大，未陷的车轮阻力极小，动力就会全部传输给未陷的车轮，而真正需要动力的被陷车轮，却得不到动力输入。是以，见过陷车的人会看到这一现象：一旦猛加油，被陷的车轮纹丝不动，而未陷的车轮却在空转，导致车辆越陷越深。所以越野车就需要一个装置来锁止差速器，使之停止工作，这就是所谓的“差速锁”。其作用是在任何情况下都将动力平均分配给前后驱动桥（50%：50%）、左右半轴（25%：25%）。理论上讲，当三个车轮全被陷住，只要还有一个车轮有附着力，仍可自行脱困。之所以说是理论上，是因为车辆真要深陷泥潭中，一个车轮仅有总动力的25%，还是无法克服巨大的阻力。因而客观地讲，不能神话差速锁。装备差速锁的车，其陷车的几率会相对小一些，自行脱困的能力会强一些。
三、限滑差速器：因传统的机械式差速锁虽有诸多优点，比如任何时候都可固定分配动力、绝不会打滑、可靠耐用等。但也存在一些劣势和不足，诸如使用不便（不能在高速行驶中启用，不可在铺装路面上使用）、影响车辆高速行驶（装备三把锁的硬派越野车，动力再强，也跑不快，而且震动和噪音大）、对行驶系统（含轮胎）的损伤亦大。所以工程师们又设计出限滑差速器，种类虽多，工作原理倒大致相同，即感知到一侧车轮空转时，对空转的一侧施以制动，使动力传输到未空转的一侧。限滑差速器虽克服了差速锁的缺点，但它自身也存在缺点，即无法在任何时候固定分配动力。且无法锁死差速器，一旦打滑，效能就明显下降。而且这玩意儿娇气，不适合高强度的越野。限滑差速器，有些厂家宣传为“电子式差速锁”，有误导菜鸟之嫌。严格意义上讲，它应叫“限滑差速器”。
机械式差速锁一般装配在越野车上，数量则不等，这个主要取决于四驱系统和车辆的定位。分时四驱一般不需要中央差速锁，因为挂上四驱，动力即按50%：50%固定分配给前后桥。全时四驱一般必备中央差速锁，否则与两驱没啥区别。车辆定位方面，主攻极限越野的，一般标配前、后两把差速锁；兼顾越野的车，仅标配后桥差速锁；仅是作为长途穿越的工具，则没有前后差速锁。所以有些顶配版硬派越野车，却连一把差速锁都没有，仅是后桥有LSD（液压磨片式限滑差速器）。因而，差速锁不代表档次，更不能与越野能力直接划等号。哈弗H9顶配版，号称标配中央和后桥两把“电子式差速锁”。而连一把差速锁都没有的日产途乐4800，却能将H9打得满地找牙！
H9标配“中央电子式差速锁”。无须看车辆参数，即可得知它绝非分时四驱。中差是必备的，否则越野能力与两驱车没啥区别。它所谓的“电子式中央差速锁”，实际上是电子式限滑差速器，没有锁止中央差速器的功能。只有在感知动力输出异常时，才通过制动来调整前后桥的动力分配。而且在实际使用中会打滑，影响效能。日产途乐是分时四驱，挂上四驱，动力即按50%：50%固定分配给前后桥，任何时候都不会打滑，是以不需要所谓的中央差速锁。举个简单的例子，看到前方有泥潭，途乐可以提前挂上四驱，动力即按50：50固定分配给前后桥，然后加油猛冲，一下就冲过去了。H9是适时四驱，其“电子式中央差速锁”无法提前工作，只有当冲进泥潭后，系统感知到前轮空转时，才通过制动将动力更多地分配给后桥；当感知到后轮空转时，再通过制动将更多的动力分配给前桥。如此折腾，弄不好就陷入泥潭中动弹不得。是以，H9虽有所谓的“电子式中央差速锁”，但在没有差速锁的途乐面前，却完全处于劣势。
拿日产途乐跟哈弗H9比，胜之不武。不过鄙人的本意是，不要听信厂家的宣传。限滑差速器与差速锁，二者有本质上的区别。别以为弄个所谓的“电子式差速锁”，越野能力就很牛逼了。
