中國汽車行業中有一個特殊的地方，就是生產資質。
無論是聽李書福創業發出的呼喊“如果失敗，就請給我一次失敗的機會吧“，還是蔚來李斌花費大量時間精力去解釋其江淮工廠代工質量值得信賴，究其本質都是因生產資質而起。在當前行政審批許可的背景下，一個汽車生產的”殼“如何強調其重要性都不為過。
不過近期幾個現象似乎卻讓這種認知有所改變：一則是昌河汽車資質掛牌2個月卻仍無人接盤，其二是寶沃和奇瑞的股份都沒有出現市場預期的追捧。
在沒有鈴木的支持下，北汽亟需將昌河包袱甩去，將有限的資源聚焦在自己的主業上；而寶沃及奇瑞眼下是對於資金異常飢渴，寄希望於引入新的戰略投資者來，在汽車四化風口的當下，增加更多的研發投入以跟上時代。但原本輿論翹首期待的會被爭搶的殼資源，卻出現了“冷場”局面。
雖說三家車企遇冷各有各的原因，其中不乏投資者欲與主機廠進行博弈，希望收穫一個更好價格的情況。但究其深層次原因，中國車市最近幾個月遇冷，中短期來看將無法出現高速增長，而且中國車市競爭異常激烈，即使對於所謂的新能源風口，前兩年尚且處於觀望狀態的外資企業，如今在政策的引導下，也陸續有重磅新能源車型入市。加之本就如雨後春筍拔地而起的造車新勢力，都使得當下的中國車市一片紅海。
此外，經濟增速放緩、全球貿易保護主義勢力抬頭，這些因素都讓原本摩拳擦掌，希望憑藉新能源東風在車市上大幹一場的各路資本，放緩了進軍汽車行業的步伐。
三家車企引入新投資者遇挫，影響的還有很多手握生產資質，寄希望通過殼資源可以大賺一筆甚至二度崛起的車企。畢竟缺乏有競爭力的產品，沒有品牌及市場號召力，殼資源是他們手中最有價值也是僅有的砝碼。在國家清理殭屍企業的產業政策與不斷放緩的中國汽車市場的雙重擠壓下，想必這些車企未來之路就更難了。
那未來那些弱勢自主品牌車企的出路會在什麼地方呢？
1. 造車新勢力
如今風起雲湧的造車新勢力對於生產資質望穿秋水，因此與造車新勢力合作是很多弱勢自主品牌考慮的一條出路。
不過與造車新勢力合作也有不少問題。出售包括殼資源在內的整個生產及配套設施，或直接為這些造車新勢力進行代工，都是這些弱勢自主品牌當下相對比較好的選擇。但是出售殼資源只是一錘子買賣，而代工不僅利潤低，一旦造車新勢力獲得了生產資質，分手就成了必然選項。
2. 希望佈局汽車製造的汽車行業上下游企業
在寶沃汽車股權出讓期間，神州租車曾被傳出最有望可以接手。對於神州租車來說，一旦獲得了整車資源，便可以大大降低自己的車輛購置成本，進而快速擴大汽車租賃車隊的規模，在移動出行方面加速佈局。
雖說神州租車與寶沃雙方因為寶沃經銷商聯名維權而告吹，但這類出行服務公司進入造車領域的決心絕不會偃旗息鼓。此前被寶能收入旗下的觀致汽車，就為寶能控股的深圳前海聯動雲汽車租賃有限公司源源不斷地提供車輛，在助力深圳前海聯動雲汽車租賃有限公司發展的同時，觀致汽車自己也慢慢開始具備自我造血的能力，逐步擺脫困境。
此外，對於很多汽車零部件供應商來說，一旦可以切入整車製造端，不僅可以為自己的產品找到一個很好的銷路，更重要的是在整車上的大規模搭載帶來的品牌形象，可以更進一步助推企業產品的市場銷售。這點在格力收購銀隆新能源推廣電動汽車空調的案例上顯露無疑。
3. 手握資金，希望轉型的第三方企業
很多企業轉型，特別是很多資金規模龐大的央企“脫虛向實”的轉型，通過收購弱勢自主品牌企業進而藉機獲得完整的汽車產業鏈，是切入汽車行業的最佳路徑。然後以收購來的汽車企業為平臺，向新能源或無人駕駛技術領域進軍，最終實現企業轉型。
恆大與法拉第未來矛盾公開之前，自信滿滿的恆大甚至豪言年產500萬臺FF車輛，一時間震動汽車行業。
殼越來越難賣對一個健康的汽車行業是好的現象，如果一窩蜂的資本不計後果扎堆進入，在大潮退去後，必然會出現大量的壞賬呆賬，造成更壞的經濟影響。
殼資源是特殊時代下的產物，而鼓勵民營資本與國營資本的合作將會是未來的大方向。因此，弱勢自主品牌未來出現大規模的兼併重組甚至關閉潮，也不會是什麼讓人吃驚的事情。而在沒有品牌、產品以及渠道支撐下的自主品牌，未來賣殼的時候都不會再有很大的底氣。
企業要存續只有一條路，就是通過不斷進行產品研發，不斷開發出滿足消費者需求的產品，抱著一個殼資源，被市場淘汰只是早晚的事情。
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