清理整頓行動，已悄無聲息地開始了。
2007年，一個名叫巴齊的意大利人，拿著一張小型電動汽車的設計圖，試圖在中國尋找一家企業合作開發電動汽車，然後在歐洲推廣。
在遭到三位中國企業家拒絕後，巴齊偶然聽說在山東沂南有一位叫鮑文光的企業老總，據傳此人對電動汽車極其痴迷卻不得志，巴齊認為機會來了。
在見巴齊之前，鮑文光整日為如何將卡丁車改裝成電動汽車而苦惱不已，當然他還嘗試過在QQ、奧拓、奔奔這些小車基礎上進行改裝，但結果都不盡如人意。
遇到巴齊那日，兩人促膝長談了一夜，巴齊絞盡腦汁試圖讓這個“腦筋不會急轉彎”的傢伙搞明白什麼叫“正向研發”，併為此勾勒出一副美好藍圖。
一夜之後，倔強的鮑文光終於被這個伶牙俐齒的意大利老頭說服，決定牽手巴齊，大幹一場！
5年後，按照歐盟標準打造的知豆電動車誕生了。
從2012年開始，意大利、法國、德國、斯洛文尼亞、保加利亞、阿塞拜疆、羅馬尼亞、比利時等歐洲多國都遍佈了知豆的足跡，並深受當地民眾歡迎。
在此之前，還從未有過一款中國生產的車能如此大規模的“攻陷”歐洲市場。
如獲至寶的歐洲人將此車奉為“東方神車”。
1
“神車”在歐洲大熱之後，消息很快傳到世界各地。
2013年，南美、非洲以及亞洲多個國家派出代表團訪問中國，其中一個重要訪問事項就是挖掘並洽談“東方神車”的引進事宜。
不過，在他們深入考察之後，發現生產知豆的新大洋公司竟然沒有汽車生產資質，在中國也未獲得政府認可，大部分知豆電動車都是通過其他渠道，流入到了當地所謂的低速電動車市場。
當時，一位考察團成員向中國官員詢問：what is 低速電動車？官員趾高氣昂地回了一句：小市場，不值一提。
“神車”在中國居然不入流？這讓外國考察團感到很疑惑。
隨後，他們決定對中國的低速電動車市場進行實地考察，結果驚喜的發現，這個“不值一提”的小市場裡，居然還有一大批千奇百怪的，甚至比知豆更為便宜的“神車”。
於是，懸掛著時風、寶雅、麗馳、雷丁、御捷等logo的“東方神車”陸續發往世界各地。
這一年，算上出口量，全國低速電動車銷量已經超過20萬輛，遠遠甩出“正規軍”100條街（2013年國家認可的新能源汽車產量僅1.75萬輛）。
隨後的幾年，低速電動車發展更加瘋狂，2014年翻倍達到近40萬輛，2015年增長50%多，全國銷量逼近70萬輛。
截至2017年底，全國低速電動汽車保有量已經超過200萬輛，按此速度，“十三五”末，全國低速電動車整體年產銷量達到300萬至500萬輛幾無懸念。
低速電動車在短短几年時間爆發增長至如此體量，讓“正規軍”顏面掃地，望塵莫及。當年對外國考察團說“不值一提”的官老爺們終於坐不住了，於是發出了一句世紀之問：
為什麼不被政府承認的低速電動車，卻擁有如此大的市場？
派往全國各地的調研員經過長達6個月的考察終於給出了答案，理由有三點：
第一，在二、三線小城市中，低速電動車被應用在穿梭與小區、學校、菜市場等地方的場景，產品普遍售價在2～3萬元之間，因用車成本極低，便捷好停、燃油車限購等多種因素，使其銷量猛增。
第二，隨著機場、高鐵的大量建設，城鎮居民的長途出行越來越便利，日常短途出行主要在30公里之內，低速電動車幾萬元的售價，既能遮風擋雨，又省時省力，自然得到了老百姓的青睞。
第三，也是最具爭議的一點。低速電動車做到了真正的“0”門檻。換句話說，只要錢到位，車不成問題。購買低速電動車不用上牌照、不用買保險，甚至連你有沒有駕駛本都不重要，因為從某種程度上來說，中國政府壓根就不承認這是一臺“車”。
那麼，低速電動車到底是什麼？歸屬於哪一類？發展十年仍無定論。也正是如此，許多企業看到了商機，紛紛投身低速電動車行業，事實證明他們的眼光確實很“獨特”。
2
2005年，山東、河北、河南以及江浙一帶城市的大街小巷陸續出現了一種以電驅動的老年代步車，當時生產這種車的小廠將其稱為新能源車（其實就是低速電動車）。
在電動自行車行業賺得盆滿體滿的鮑文光，率先發現了這一商機，並毫不猶豫殺了進來，彼時他便提出“新能源車將成為未來風口”。
雖然鮑文光當時對新能源車的認知，僅僅停留在大街上所見到的那些“低速電動車”，但至少在覺悟上他已經超前了。
畢竟當時的北汽、江淮、長安等大車企們還熱衷於在傳統車領域互相廝殺，沒人關心新能源這個概念，也就比亞迪還算開竅搞了個插混車，後來聽說，王傳福也是受了低速電動車的啟發。
同樣發現低速電動車這一商機的還有中國農用車大王，劉義發。
2007年，劉義發決定投入重金佈局低速電動車，首批產品就大受歡迎，幾乎風靡了整個山東省，尤其是時風集團總部所在地高唐縣，時風牌電動車隨處可見。
三年後，時風電動汽車產業園拔地而起，總投資50億元，總佔地1300畝，形成年產電動車20萬輛的生產能力。
彼時，時風成為第一傢俱備大規模生產低速電動車能力的企業。當時就有人把劉義發“農用車大王”的名號改成了“低速電動車大王”。
另一位被稱作低速電動車大王的人叫張立平，河北清河人。
1998年，張立平為了給重慶的一家摩托車廠做配套，決定把在清河開辦了十年的拉鎖配件工廠搬遷到重慶，這一去就是十年。
2008年，張立平聽聞低速電動車已經在河北山東等地初露鋒芒，併成就了不少小企業，於是決定重新回到老家，砸了一個億啟動生產低速電動車項目。
張立平做低速電動車項目背後有一個重要人物——曾任河北御捷執行董事兼總經理的王德倫。
王德倫曾在美國克萊斯勒工作，回國後先後在吉利汽車、力帆汽車擔任研究院院長，在傳統的乘用車市場有豐富的經驗。
深諳汽車行業規則的王德倫，看到一個沒有政策管制，沒有標準約束，還處於灰色地帶的一個新品類出現時極為興奮，如此商機，怎會放過？
於是，王德倫找到張立平搭夥，僅幹了兩三年便在這個行業成功立足，並獲得了相當的財富。後來一路做到低速電動車行業老大的位置。
如今，能跟張立平平起平坐的低速電動車大佬並不多，陸付軍算一個。
佔據全國三輪摩托車70%市場的富路集團，就如當年時風在農用車市場一樣，早已名聲在外，可陸付軍依然選擇在2010年將主營業務轉移，豪擲6億元研發並生產低速電動車。
陸付軍這一舉動在“摩圈”引起了很大轟動。
業內很多人都認為，陸付軍幹低速，是在玩命。
因為他投的所有錢沒有一分是貸款，也就是說，陸付軍將自己的身家全部押寶在這個領域，抱著一顆不成功便成仁的決心殺了進來，可見他當時對這個市場是多麼的篤定。
可以這麼說，凡是較早進入低速電動車領域的那批企業，幾乎沒有不賺錢的。
尤其是2013年之後，低速電動車進入爆發式增長的那段時期，誰幹誰賺。就如當年煤老闆開礦一樣，誰也不知道他們究竟在這個行業積累了多少財富。
3
2014年，也是在低速電動車爆發增長的第二年，一些初具規模的低速電動車企業忽然變得非常“值錢”，原因是，各路資本大鱷的非理性估值。
據不完全統計，僅2014年一年，就有超過200億資金砸向了低速電動車行業。
2014年4月，隆鑫通用出資5000萬元取得山東麗馳20%股權,隨後再次出資1.765億元購買麗馳原有股東股份，並對該公司增資1.5億元，取得控股51%的地位。
用隆鑫通用董事長高勇的話說，投資麗馳的原因很簡單，就是看好低速電動車市場發展前景。
還有一家名叫恆源汽車的低速電動車企業，知名度並不是很高，但為其背書的投資人卻大有來頭。
恆源汽車於2013年在美國成立，董事長為王祖光，投資人包括真格基金徐小平、創新工場李開復、360周鴻禕、薛蠻子、原軟銀中國董事長陸宏亮、源政投資董事長楊向陽以及富士康郭臺銘等創投圈、科技圈大佬。
可笑的是，這一排耳熟能詳的投資人，居然沒有幾個能說出投資這家公司的具體原因，只是“單純”的表示，看好這個行業。
還有一些企業，只是剛有了個做低速電動車的想法，就有投資人迫不及待的要插一腳了，比如由明勢資本領投，真格基金、梅花基金和清科創投跟投的清行電動車。
這家叫清行電動車的公司，是由清華汽車系的CEO張華坤、CTO李可瑞、COO李林果3人創辦的，他們其實就是玩了個智能國民車的概念，自己連個工廠都沒有，聽說只是和兩家車企簽了個代工生產的合同。
顯然，“盲目投資”已經成為資本瘋狂扎進低速電動車領域的普遍現象。
雖然有了資本的助力能夠迅速做大這個行業，但由於沒有政策的約束，那些唯利是圖的資本的介入，讓本就散亂差的低速電動車市場變得更加混亂。
正所謂成也資本，敗也資本。一旦大量資本扎推進入一個行業，那麼那個行業就離死不遠了。
2014年3月15日，央視3.15晚會對外曝光了來自山東的紅星、舜王、魯濱車業等企業，在沒有整車生產資質的情況下非法生產銷售四輪汽車。將打著“老年代步車”和“觀光車”旗號的低速電動車企業“工藝簡陋、粗製濫造、安全性差、事故頻出”等問題對外暴露。
隨著央視曝光，行業各企業均受到國家有關部門嚴查整頓，市場隨之陷入低谷。
彼時，那些自認為是低速電動車行業裡“正規軍”的企業，開始呼籲行業標準出臺。
4
其實早在2010年9月，清華大學教授陳全世就在一個電動汽車的會議上對外透露，低速電動車標準起草小組已經成立，奇瑞與長安汽車是參與單位。
彼時的陳全世還兼任中國汽車工程學會電動車分會主任、全國汽車標準化電動汽車專業委員會委員等職務，他的言論可信度相當高。
不過，自從陳老說完此事，便再無下文了。定標的事兒再被提起已是六年後了。
2016年4月，國家標準化管理委員會對《四輪低速電動乘用車技術條件》進行公開徵求意見，同時成立了定標小組，董揚擔任組長。
當時的承諾是，24個月內解決標準問題。
這也是官方對低速電動車標準的首次表態。
整日期盼出臺政策的企業聽聞此事，無不欣喜若狂地感慨：低速電動車行業終於看到希望了！
後來這個標準制定小組開了幾次會，據說開會的場面空前壯觀，各路豪傑齊聚一堂，工信部、發改委、交通部、公安部、環保部以及其他各相關部委全部出席，聯會出勤率達到了史無前例的高度。
表面上，是為低速電動車的定標大計建言獻策而來，實際上有些官員到場的目的並不那麼純粹，支持的，反對的，大家貌合神離，各自心懷鬼胎。
“定標會”一開就是兩年，部委之間對低速電動車的態度至今無法達成一致。
雖然在這期間流出了似是而非的標準草案，但承諾的期限已過，真正的標準依然未出。
業內也因此總結出一個結論：
凡是關於低速電動車標準的事兒，誰的話都不能信。
時風最先看清了形勢，如今他們已經改賣低速三輪車了，給出的原因正是受制於不確定的政策風險。
向難產的標準低頭的不止時風一家，在時風宣佈變道發展後，寶雅選擇將戰線佈局到大力支持低速電動車發展的襄陽城，投了50億元，建設年產能50萬輛的新能源電動車生產線。
寶雅看重的就是這裡剛剛出臺不久的《襄陽市低速電動汽車管理辦法》。他們認為，到有政策的地方去，心裡有底。
此外，寶雅還使了一招亙古不衰的絕技：抱大腿。
寶雅選擇投向了北汽這個傳統大車企的懷抱，與其共同規劃在德州建設經濟型高速純電動乘用車生產基地。
與寶雅使出同樣招數的還有御捷。2017年7月，長城汽車將以現金方式增資入股御捷，未來雙方將共同推出新品牌，並採用全新“御捷長城”聯合商標。
如此一來，即便未來出臺的低速電動車政策不利於企業的發展，御捷在行業也會有立足之地。
知豆就更不用擔心了，在經歷了兩次寄人籬下（眾泰和吉利）之後，鮑文光終於重獲知豆的控制權，並取得了所有低速電動車企業夢寐以求的“純電動汽車生產資質”。
無論這次清理整頓行動多麼殘酷，“神車”還是那個“神車”，屹立不倒。
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