宋啟珠
德國的技術封鎖，令人髮指
從事工業行業的人都知道，德國對中國的技術封鎖，達到了令人髮指的程度！
第一個例子，比亞迪ABS事件
2008年，比亞迪第十五事業部，攻破了ABS剎車防抱死系統的最難技術環節，終於迎來了可以打破博世、大陸電子壟斷的技術突破。
在此之前，比亞迪的ABS由博世提供，供貨價為每套2000元，博世在得知比亞迪具備開發ABS的能力時主動與其進行談判，為了“阻止”比亞迪將ABS系統進一步研究，進而量產，博世一下將供貨價格調整為800元一套，這樣的成本遠低於比亞迪當時的開發成本，於是，王傳福便下令停止了ABS項目，項目組隨即解散，其成員被分配到其他項目組。
德國對中國的技術封鎖，軟硬兼施，這是一則軟性的阻止國人發展技術，打破壟斷的按理，如果當時比亞迪成功將ABS推入量產階段會產生什麼樣的影響？
ABS和ESP技術將被國人掌握！
ESP技術是基於ABS技術的基礎上研發的，如果隨著技術研發實力的增長，ABS的性能會逐漸提高，極有可能衍生出ESP車輛電子穩定系統。對中國汽車產業而言，可以徹底擺脫博世、大陸等供應商對制動系統的“統治”。
很可惜，這個苗頭剛有，就被博世給扼殺了！
德國大眾與一汽的專利權官司
2012年大眾汽車(Volkswagen AG)曾經和自己的合資兄弟打起了知識產權的官司：
大眾狀告一汽仿造MQ200變速箱及EA111發動機主要部件，共涉及四項專利，用於本公司的車型。當時的報道稱，一汽在長春建設了一家工廠，在沒有獲得許可的情況下使用大眾的專利技術生產汽車，用於奔騰、森雅等車型，並試圖將此款變速器搭載於旗下將出口俄羅斯的車型上。
事件背後，其實是大眾一直不滿意40%的合資額度，一直尋求增資，汽車技術不是石頭裡蹦出來的，前期的逆向工程和模仿是一定會有的階段，大眾這麼做無非是項莊舞劍意在沛公。大眾欲增持一汽-大眾股比早已與一汽博弈良久，這裡有利益的需要，用技術壓迫一汽。
日系對於中方合資廠商，對於技術的太多普遍比較開明，通常淘汰技術會下放給合資的國產汽車，比如奔騰使用的馬自達技術。但是德國合資廠普遍對於技術比較吝嗇，比如MQ200手動擋技術，不是什麼太先進的技術了，甚至有點過時，但是大眾對一汽的封鎖還是可見一斑。
日系還算能接受“市場換技術”的思路，過時淘汰的技術對中國車廠的下放還是很多的，可以說，中國汽車的早期發展，和日本對技術的轉讓是有密不可分的關係。而在這一方面，德國車的態度普遍是“市場我要，技術我也要封鎖”，從技術角度講，德國毫無疑問是霸權和欺負我們的！
猩爺說車
這個問題問的很好！這個問題
要從兩方面回答！其他因素有很多，我們分析主要因素！
首先不是不使用德國或者美國的技術，只是相對日本技術要少！
比如早期逆向的豐田都是那麼幾款車，工程設計公司很熟悉；三菱在國內的合資企業幾乎是唯一提供發動機的供應商。所以幾乎大廠小廠都是用豐田的底子加三菱的動力搞個車出來就賣，開發速度快。
其實也並非沒有借鑑德國或美國技術吧，比亞迪逆向的雙離合就是歐美技術，早期奇瑞的旗雲就是捷達車的底盤，後來也主要請的歐美系的技術研發在做新車。一些廠商還是有使用歐美國家的技術的！
從一汽森雅R7的CA4GB16發動機被大眾以侵權仿造告上法庭，以及通用陷入破產危機上海汽車拉他一把等他恢復元氣馬上要求回購等等事情告訴我國車企：
歐美並沒有重視中國市場，處處提防著我們，只想著佔領而不是共享！
但是在配件技術 ：歐美技術還是主流的！esp基本上是博世的，這個佔有率要比三菱發動機高多了。另外輪胎也一樣，都是市場競爭的結果。
所以從各方面考慮，歐美技術不是不使用，而是相對不太適用！市場會決定其發展與結果。
網友有什麼疑問或者不同意見歡迎在下方留言，小軍為你解答~
如果是有質量的問題，小軍會為你專門寫文章分享喔~
汽車達人葉小龍
題主顯然不瞭解國內汽車工業，加之日系水軍在網絡上孜孜不倦勤耕細作編造，才會出現題主的偏見。
首先，發動機，國產技術最好的奇瑞，發動機基本是歐洲技術路線，比如小排量發動機，基本是從歐洲福特的1.6升發動機衍生而來，技術改進也主要是歐洲的設計公司。
奇瑞的手動變速箱，跟大眾的變速箱也有淵源。風雲、旗雲基本技術三代捷達仿製車身加仿製的福特發動機。
老紅旗、老上海、老越野車，基本都是模仿歐美的，兩千年左右的一汽新紅旗也是奧迪車身加克萊斯勒發動機，後來也用了大眾的動力總成。
當然，國內企業也仿製了很多日本車，上世紀八十年代，儀徵汽車廠仿製豐田陸地巡洋艦，製造了黎明牌硬頂越野車，日車技術簡單、工藝要求低，易於製造，這對技術起點低，比如吉利，確實是更好的模仿對象。
其實，後來的合資企業和自主車廠能比較容易製造出質量一致性高的汽車，都得益於大眾桑塔納國產化帶來的符合國際標準的本地化零部件配套業，這才是對中國汽車工業現代化的最大貢獻。
誠然，一些日本小廠，比如馬自達、大發，不願意承擔中國市場風險，向中國車企轉讓了一些整車技術，一次性地賺到了技術錢，那也絕對不是雷鋒白求恩，而是最大程度考量自己利益帶來的結果。
上世紀八十年代，一汽想跟艾柯卡主持的克萊斯勒合作，但克萊斯勒也只願意轉讓技術，而拒絕合資，願意轉讓技術但不願合資的，還有奔馳，可想而知，願意跟中國共擔風險的海外車企，少之又少，八十年代大眾、標緻等歐洲車企願意合資，對中國來說彌足珍貴，而且合資給中國帶來的符合國際標準的零部件配套，才是對中國汽車業的最大貢獻，因為沒有這些配套零部件，日本和美國車企的後來合資，還有自主車企，都不可能輕易造出符合要求的汽車。
魚眼貓眼鷹眼
上汽想買大眾桑塔納底盤技術，人家愣是不賣。後來正好美國通用公司面臨破產，上汽花了幾十億與通用一起開發了SGE1.4T 和1.5T 的發動機，並花了幾億買下了別克君越的底盤技術，造出了榮威950
魚戲蓮葉西
一個消費者的自述 2013年9月26購買，2016年8月7日壞在宣銅高速上！ 從此惡夢開始整整十五個月修了壞壞了修始終修不好！ 給4008201912打了近千次電話，給上海市民熱線12345、12365質量監督局，浦東消保委打了300多次電話！車子變速器始終修不好，相互推諉！ 兩次壞在高速上三次壞在國道上驚悚嚇人！ 宣城交通之聲~我的汽車有話說欄目博文老師也幫忙溝通！ 上汽雪佛蘭一副死豬不怕開水燙的德行，就是幫你修。始終修不好！
沐賢松
首先從建國後汽車發展史看國外技術進入國內的順序：
蘇聯(現在俄羅斯)，日本，德國，法國，意大利，韓國，美國。
進入企業：日本汽車企業基本是全系進入，德國，韓國，美國次之，法國，意大利次之。
所以日系技術在國內相對普遍，客觀的講日本汽車屆對國內的汽車技術發展貢獻是巨大的，歐美則以市場掠奪而且是直接摧毀研發體系為起點幹起的。
回到正題，題主的問題有點偏頗：
國內一汽(奔騰)，二汽(乘用)，長安汽車(歐洲設計院，美國設計院)，北汽(北汽薩博，北京吉普)，廣汽(乘用阿爾法166)，上汽(上汽榮威)等國內核心汽車企業均有歐美系底盤車型。
歐系的麥格納底盤調教團隊也為很多中國車型開發服務。
客觀上講，日系車企是對中國車市理解最深刻的企業，這一點需要自主車企深思！
向日企學習技術(市場調研，技術預研)，向歐美企業學習商業規則(如何締結聯盟避免惡性競爭，如何協調勞資關係，如何進行商務保護)，是中國企業做強做大的基本路徑之一。
凱騰聚知
大家好，我是汽車排行榜的作者，歡迎大家關注汽車排行榜。關於這個問題我是這麼認為的：
1，發動機
首先，因為國內的工業發展起步比較晚，所以在很多工業製造技術上我們落後發達國家很多年。這也以至於，我國的造車工業相對發達國家弱。就發動機的製造水平，目前國產的國動機技術大部分都是借鑑三菱的技術生產的。而現在像吉利最新的發動機也已經開始使用沃爾沃的技術。像這種高水平的技術不論哪個國家哪個公司都是嚴格保密的，都對這些技術實施了技術封鎖，有些甚至是企業想轉讓技術，但國家層面不允許。我們用三菱的技術一部分原因是三菱為了在國內發展中國市場的讓步結果。
2，變速箱
變速箱技術要比發動機技術壟斷的更嚴重。如果說世界有100輛車，那可能70輛使用的都是日本愛信的變速箱，包括德國和美國的車輛也在用。可見日本在造車工業的水平有多強大。當然，採埃浮的變速箱技術也非常厲害，特別是在重型車的使用上。
3，底盤
汽車底盤的知名企業就非常多了，而且技術遠不如發動機和變速箱，所以目前國內車企用的變速箱也各有不同。
其實說來說去，還是在製造技術上的差距造成的，三大的核心技術沒有徹底被掌握，所以就只能使用國外的了。當然，也是我們國內車企需要去積累的，人家用了幾十上百年積累的，我們怎麼也不可能幾年就趕上。相信不遠將來，我們自主車企會研發出屬於我們自己的技術。
大家對這個問題怎麼看呢？一起在評論區討論吧。也歡迎大家關注汽車排行榜。
汽車排行榜
五菱表示，你這是看不起通用嗎？全稱，上汽通用五菱。中國國產發動機的設計，基本上從歐美買的。也有說奇瑞的發動機，設計也是從歐洲買的。學日本車，皮實耐用小毛病少，大概也很多。中國高鐵表示，論引進技術，以技術換市場，中國家用汽車行業就是個渣渣。戰後日本，一共，中國高鐵，二者引進技術，基本是一樣的。引進消化吸收仿製，升級。
嗯啊175487900
國產車發展歷史並不長，真正開始發展是從奇瑞建立開始，到現在不過20年的歷史，但是20年中國產車發生了翻天覆地的變化，轎車我們有了，SUV有了，發動機底盤也都有了，汽車作為一個非常複雜的工業品，技術是全球人共同掌握的，國產車在發展的過程中離不開其他車系的幫助，但是如果你對國產車技術有一定了解的話，相信你會發現，在最重要的汽車三大件上，國產車類似日系車的技術更多，而歐美系則近些年才開始多起來！
可能很多人大眾是最早進入國內的合資車，但是其實真的輪不上它，中國汽車行業第一家中外整車合資企業是北京吉普，是由北京汽車製造廠與AMC（美國汽車公司）合資成立的，成立於1983年5月5日，上海大眾成立於1985年3月，是中國改革開放後第一家轎車合資企業，中德雙方投資比例各佔50%，一汽-大眾於1991年2月6日成立！
既然最早進入國內的是歐美車，為什麼國產車的底盤、發動機、變速箱歐美技術少，日系技術多？
1、由於意識形態和社會制度的原因，西方把中國視為利益對立的競爭對手，中國實行技術封鎖是西方國家遏止中國的手段，目的在於阻止中國的崛起，以減少一個能威脅他們的競爭對手。
而此時日系車企出於自身利益考慮，三菱在國內的合資企業幾乎是唯一提供發動機的供應商。所以幾乎大廠小廠都是用豐田的底子加三菱的動力搞個車出來就賣，開發速度快。馬自達、大發，不願意承擔中國市場風險，向中國車企轉讓了一些整車技術，一次性地賺到了技術錢！
2、相對於歐美車系而言，日系車的結構更為簡單，在國產車初期當然是選擇更容易模仿的對象下手會做的更快！上世紀八十年代，儀徵汽車廠仿製豐田陸地巡洋艦，製造了黎明牌硬頂越野車，日車技術簡單、工藝要求低，易於製造，這對技術起點低，比如吉利、比亞迪等，確實是更好的模仿對象。
車裡VS車外
專利，是國內車企躲不過的坎，尤其是都在極力爭取性價比的狀態下，成本越高，業績越慘。就像一汽轎車那樣，認真地失敗了。
不過，如果單獨從製造角度講，所有車企三大件都是在相互學習和借鑑中發展出來的。問題在於，因為深厚的專利壁壘，工藝設計方面，都不敢胡來，像眾泰那樣高仿個車殼而缺乏精髓的行為，對於外資品牌而言，那不是什麼壞事——正好印證了它們的成功。
如手機市場，大家都可以模仿蘋果的外形，但你就是不能用底部那個小圓圈；據說，以後我們的屏幕也不能隨便剪那種劉海了。
我們的確可以做出三大件，甚至做出來還很像樣，但我們還是不一樣，我們不能用他們申請過專利的設計形狀。這種樣子，對於承重質量、功效、可靠性和耐久性可能剛剛好，而我們多繞個彎或是稍微縮減一點，負效應就會增大。
現在，我們的許多車企在三大件上的投入比重是越來越少了，而無關痛癢的配置卻越來越豐富，外表越來越騷包，價格越來越低了。
這不是好事。
