寶沃“上岸”了。
此前傳說的買家也基本沒怎麼變——神州優車還是主要競買人，只不過多了兩個還未露面的“合作伙伴”。
總體來看對於各方來說，這都算是一個解脫。
比如福田，在嘗試了一把乘用車之後，發現並不是花錢弄個品牌，再包裝一個概念就一切OK萬事大吉了。
江湖早已不是昨天的江湖，而現在的買車人不是二十年前那麼好糊弄了。
所以看得出福田每發財報都會顯得很無奈——坑越來越大，銷量卻始終不見起色。
對於一個上市公司來說，迴歸主業也許是個不錯的選擇，也差不多是唯一的選擇。
但這個過程堪稱驚險——期間也遭遇過因為神州買買車的低價拿車，導致艱難度日的經銷商們憤怒“維權”等危機公關事件。
某種程度上，甚至一度有傳言稱寶沃已經因神州方面的擾亂市場行為，將後者排除出競購名單。
另一個突發利空在於，相關部門推出了“代工”模式政策，造車“殼資源”的價值由此一落千丈。
現在還沒人知道這項政策對於雙方的談判造成了哪些影響，但可以肯定的是，寶沃會更加迫切地尋求出售，以便更快地找到自己的位置。
所以在差不多最後一刻與神州牽頭的接盤方達成協議，無論如何都是一種得償所願的解脫。
對於另一方神州來說，這同樣是一種解脫——只不過是模式上的。
拿到了寶沃的控制權之後，神州買買車成為行業第一個實現“前店後廠”模式的電商平臺，自有工廠意味著完全控制了從生產到流通的幾乎所有核心環節，再也不用受二道販子的氣了。
紙面上看，這是一種完美模式——神州買買車負責集客，寶沃負責按照訂單生產——特斯拉就是這麼幹的。
寶沃甚至可以由此把渠道下沉到四五六線城市，只需要在關鍵節點城市弄幾個體驗中心就行了。
而且還能最大限度地凸顯汽車電商一直以來夢寐以求的東西——低價。
而寶沃，也就此實現了轉型，成為電商貼牌第一車。
唯一讓人擔心的就是寶沃此前的那些4S店——它們能從這項收購中獲得解脫嗎？
難說。
如果寶沃要走電商路線的話，它們或許可以繼續成為寶沃的渠道，只不過更多的是負責交付和售後了。
這是個重要的角色轉變，能不能接受，其實也都由不得自己了。
但到底有什麼樣的命運，我們非常期待寶沃的“官宣”。
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