——岸橋司機姚新的“小年”
天氣預報是西南風5至6級轉4至5級，但錦州港集裝箱碼頭的風顯然不止。登上10米高樓梯，再乘升降機到達距地面44米的工作臺。打開升降機門，霎時一股強風撲面而來，儘管早有防備，也險些站立不穩。迎著風沿走廊手扶欄杆小心移步，終於來到了俗稱小車的岸橋駕駛室：一個大約三四平方米的空間，一張座椅，兩個手柄，整齊密佈的數十個開關和指示燈……這便是岸橋司機的工作崗位。
儘管，已是嚴冬，外面風力很大，但因為有空調和電暖器，駕駛室內溫暖如春。視線也相當開闊，由於四周和腳下都是玻璃的，遠處的海水和浮冰及下面輪船和卡車盡收眼底……顯然，這是一個“高大上”的崗位。由於工作性質特殊，這一行鮮為人知、充滿神秘感。眼前這位個頭不高、稍顯清瘦而又略帶羞赧的俊朗小夥子名叫姚新，今年31歲，是錦州港集裝箱碼頭公司的岸橋司機。公司目前有10臺岸橋，按每臺3名司機配備，姚新是這個團隊中的一員。
岸橋，又稱為岸邊集裝箱起重機、橋吊，是用來在岸邊對船舶上的集裝箱進行裝卸的設備。從岸上將集裝箱吊起、放到船艙(裝船)或從船艙將集裝箱吊起、放到岸上(卸船)為一個工作流程。
2018年2月8日是農曆臘月廿三，民間俗稱小年。也許，很多人已經開始盤算著辦年貨、過大年了，對於姚新來說，這只是一個普普通通的工作日，常年上12小時、休24小時的工作節奏讓他對年、節的概念已經不是很清晰了。
姚新是2010年開始從事這項工作的。這項工作對人員的要求十分嚴苛：視力必須要好、年齡不能太大、體重不能太重、不能有恐高症和高血壓等。上崗前要經過長達一年的業務培訓，還要經過質量技術監督部門的考試和發證。一般來說，上崗第一年僅能學會操作，3年才算入門、5年才能成為成手。
這是一種技術工：先把大車(整個岸橋)沿軌道開到適合的工位，再把小車(駕駛室)開到作業點，使用操作杆將吊具下到需要裝、卸的集裝箱上面，放下吊具，將吊具下的4個鎖頭精準地下到集裝箱四角處的4個鎖眼裡(同時吊兩個集裝箱時便要同時將8個鎖頭下到8個鎖眼裡)。吊具是不透明的平板，駕駛員操作時看不到作業點，連接吊具的吊索是軟連接，放下時吊具會產生一定的晃動，浮在海面上的船也會有一定的晃動，船艙的深度又加大了吊裝的距離，艙內光線也不好，如果吊裝的是質地不均勻的貨物(如汽車、家電等)，集裝箱還會發生晃動甚至旋轉。姚新說：“最怕遇到集裝箱旋轉的狀況了，不僅會增加吊裝難度、影響吊裝速度，還會帶來安全隱患。所有因素疊加，好比在移動的車上閉眼用晃動的絲線去紉擺動的針。或者，在軟鋼絲上頭頂著球騎自行車。要排除各種因素的干擾完成吊裝，全靠經年累月的經驗和操縱時的手感，在複雜的動態下找到平衡。”
這也是一項體力活：每個班都要上下44米的高度，作業時，駕駛員需凝心靜氣、全神貫注，躬腰、端肩、懸肘、低頭、目不轉睛地盯著作業面，操作時要心靜、眼準、手穩。趕上滿負荷作業，這樣的姿勢和動作要保持和重複11個小時(一個班有一個小時休息時間)。長此以往，駕駛員的頸椎、腰椎、肩、肘很容易出現勞損。
這還是一份苦差事：由於四周通透，陽光充足時，駕駛員的眼睛會因光線刺激而感到痠痛。另外，由於不便“方便”，駕駛員還要忍飢耐渴，儘量少喝水甚至不喝水。工作量往往取決於貨物量，貨物全部完成裝船或卸船才算告一段落，一個班完不成，下一班接著幹。時間緊、任務急時還會三四臺岸橋分工合作、協同裝卸。為了不影響效率，駕駛員常常上班上來，下班下去，一個班都守在駕駛室裡，連午餐都是由同事送上來。累？姚新說：“剛上崗時會感到疲憊，主要是知識儲備不夠、操作不熟練、長時間精神高度緊張造成的，現在早習慣了，不覺得怎麼樣。”
由於實行多勞多得的計件工資，收入比較可觀，高峰期有的司機能拿到7000元月薪。而且，近年來，隨著公司業務量的增長和整體效益的增加，工資待遇也逐年“水漲船高”。
轟隆隆，“小車”開動了，儘管，記者手把扶欄坐著，開車的一瞬間還是不免左搖右晃、前仰後合，感覺整個駕駛室都在抖動，在採訪本上寫下的字也“飛”得面目全非。還沒等看清楚，姚新已經完成了兩個作業流程，將4個集裝箱穩穩地裝上了泊在碼頭的1000TBU級貨船——鴻翔達號的船艙裡。姚新說：“憑經驗，非專業人員即便不恐高、不暈船，工作狀態下在駕駛室內停留時間超過20分鐘，身體也會產生不適。” 接下來，他要繼續工作了……
從岸橋上下來，雙腳踏上地面的一瞬間，心裡的踏實感油然而生。
採訪手記
車，在平闊的渤海大道上疾駛，心，還在高聳的碼頭岸橋上流連。如果說城市是一座座現代化的建築組合而成的風景，那麼，一個個像姚新一樣的普通勞動者就是風景的創造者——儘管，人們或許並不熟識他們。但歷史，會記住他們。
打開車窗，沐著清風，不覺為之一動：眼前未見春色豔，心中已萌春意濃。
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