最近大众公开了上年的销售数据，我们看到大众在中国市场的表现依然强势，在全年贡献出了171.3万辆的成绩，笑傲中国市场，高居品牌销售榜头名。不过这与2017年的全年业绩相比，减少了将近两万台，同比微跌0.98%。
虽然这不足1%的微跌看起来不足挂齿，毕竟中国市场的大环境发生了变化，可是作为根植于中国市场深耕多年的大众来说，作为大众方面是不是应该将这个问题重视起来呢，毕竟这个数字很可能只是大众整体下行的一个信号。
而在民间，对于大众的口碑也呈现出明显的两极化，对于大众套娃拉皮出新车、双离合、断轴、烧机油等问题的争论就从来没有停止过，小编当年的第一台车是一辆高尔夫4代，这么多年下来，大众的变化也是看在眼里的。
从造车的技术和工艺的角度上来看，确实有了明显的提高，从早年的PQ平台逐渐被如今的MQB平台所取代，而使用这样模块化平台的好处就在于节省了开发的成本，同时提高了生产效率。
不过在上汽拥有了更具效率的MQB平台之后，所推出的新产品却难以服众，比如说途昂、途观以及途观L这三款SUV，当途昂上市的时候，凭借着优秀的空间表现和宽大厚重的气场，几乎是瞬间就得到了消费者的认可，而在很多城市中甚至出现了失传已久的加价提车。不过很快就出现了质疑的声音，认为昂贵的途昂不过是途观L被拉皮放大了的7座版本，而更有甚者则认为这款车与高尔夫这样的紧凑型两厢车同平台打造，不过就是加长了轴距换了个更大的外壳。
四斗在这里客观的说一句，“同平台”并不是原罪，相反的，使用更先进的模块化生产平台是先进技术的代表，除了我们经常听说的MQB，大众还有MLB、MSB平台，奔驰有自己的MFA平台，宝马也有UKL，丰田拥有TNGA平台。这些都是模块化平台的代表，随便哪一个都不是泛泛之辈，所以将“同平台”做为槽点是完全立不住脚的。
通过更加先进的平台技术，可以大大节省开发成本，而同平台又能解决生产问题，提高生产效率。不过大众在很多车型上，将原本应该是铝合金的材料换成了钢铁材料，这就有点不厚道了，通过这种“隐性减配”的方式来节省成本，多多少少有点对不起良心了。
车企不是慈善家，造车卖车的目的就是要追求利润，这本无可厚非，但是如果做出的改变影响到了车主的安全，做为汽车企业，这样的利润难免会有污点。在2018年9月26日，中国保险汽车安全指数（C-IASI）公布了一组测试结果，而在其中的途观L得到了“一般（M）”的评级，这明显与大众的身份及在客户心目中的高大形象形成了反差，同一组数据中仅仅比宝骏510的“较差（P）”略好。而国产的领克01“优秀（G）”和WEY VV5“良好（A）”则是在数据上完美的实现国产车的逆袭。
而途观L在海外市场亮相的时候，大众官方在介绍的时候特别提到了，车身大量的使用了铝合金部件，这样高强度轻量化的设计，在国内的车型上却并没有体现出来。从外媒的数据来看，海外版本的途观在下摆臂和支撑架等部位都使用了铝合金材料，国内版本则是采用了冲压钢板做为替代。
而上一代途观的副车架全部为铝合金材料，新一代的途观L副车架完全变成了铁架子，这就导致海外两驱版途观总重量为1.5吨左右，而国产两驱版本的重量超过了1.6吨，四驱版的途观L更是超过了1.7吨。
大众之所以这么做，或许有不能对外言说的苦衷，或许是面对中国市场激烈的竞争，不得已使出的小手段。如今在技术层面上各家的差距正在逐渐缩小，就连曾经排不上号的自主品牌也都有自己的技术底牌，那么就要向成本来讨利润了，节省了成本就能更好的控制价格，有了更低的价格就能更多的占领市场。
在如今都在追求轻量化的时代，将原来的钢铁材料换成重量更轻的铝合金材料是一种发展的趋势，而大众这种“逆操作”，除了节省成本，实在找不到别的理由。因为换成重量更大的钢铁材料之后，最明显的变化就是会导致油耗增加，发动机在动力上的表现也会产生差距，无论怎么看，这种做法都是倒行逆施的。
或许大众方面控制成本的目的不是为了多赚钱，而是想在卖车的时候获得更多的价格优势，而事实上，如今的汽车消费者在选车的时候，为了更好的材料、更低的油耗以及更先进的技术，宁愿付出一些更多的价格。价格和品质，究竟该如何平衡取舍，那就是大众领导层决策的问题了。
可是在中国，民众心中的大众永远都是那个大众，在买车的时候，这枚车标的影响力依然强大到恐怖，在2018年的途观全年销售量为30.34万，高居SUV市场第一。
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