前一天接到前往美國試駕全新謳歌NSX的邀請，第二天夜晚啟程，飛行15個小時落地洛杉磯，再轉乘3小時汽車抵達棕櫚泉。時差還來不及調整，只是簡單休息了幾個小時，看了看新車資料，然後就來到了位於棕櫚沙漠的Thermal Club賽道。
當國內再次進入深夜的時候，也就是啟程24個小時後，有些睏倦的我已經坐進全新一代NSX的駕駛艙，如此快的節奏似乎預示著：這會是一次非同一般的試車體驗。
彈射的快感
這是我頭一回在賽道里試一款油電聯合驅動的超跑，坐進來的第一感覺是座椅出奇的柔軟——這是我開過的所有超跑裡，最舒適的座椅，舒適得都不像是一臺超跑。事實上，謳歌如此設計是別有用意的，這一點我們後面細說。
對於這樣一款動力系統頗具前瞻性且非常複雜的跑車而言，我本以為啟動Launch Control（彈射起步）需要一個所謂的秘籍，似乎只有這樣才能逼格滿滿，營造出“東瀛法拉利”的高段位與神秘感。
然而我想太多了，這項功能操作起來非常簡單——將Dynamic Mode旋鈕向右旋轉並Hold住3秒，使車輛進入Track（賽道）模式，然後左腳踩住制動踏板，右腳踩下油門踏板。當儀表上出現“Ready”時，發動機轉速大約為2000rpm，然後鬆開制動並油門到底。一次成功的彈射起步就這樣完成了。
好吧，我承認，第一次彈射時，我就像豬八戒吃人參果一樣，有些囫圇吞棗，從第二次開始，我才逐漸品味到其中的絕妙。NSX的這套油電聯合驅動系統由雙渦輪增壓3.5升V6發動機和3個電動機組成，前軸兩個電機獨立驅動左右前輪，各有36hp，47hp的後軸電機被整合在變速器內，驅動系統是9速雙離合變速器搭配四輪驅動。
記得在幾年前，當這套動力總成被公佈時，由於過於複雜和前瞻，以至於大家都覺得本田在痴人說夢。沒成想，後來的LaFerrari、P1和918 Spyder都採用了類似概念的動力系統，大家不得不再次被本田引領潮流的功力所折服。也正是因為動力系統的複雜性，出於塑性難度和電機佈置的考慮，NSX的車架並沒有採用時下流行的碳纖維，而是以鋁合金和高強度鋼為主。
謳歌NSX全球項目主管Ted Klaus
謳歌沒提供NSX的官方百公里加速成績，NSX全球項目主管Ted Klaus只是說它比911Turbo S稍微快一點。從後者3.1秒的成績推算，NSX有望進入3秒以內，而實際的感受是，這幾秒內的加速真的像是被彈出去一樣。
以往的傳統動力超跑，雖然也有3秒出頭的成績，但在起步初段依舊會經歷很短暫的轉速攀升過程。也就是說，即使動力爆發的速度很快，依舊能感覺到加速G值有一個迅速增加到最大的過程。
但NSX完全沒有了這個過程，因為電機扭矩瞬間爆發的特點，NSX的加速G值幾乎在彈射開始的一霎那就已經達到了最大值，隨後的加速再逐漸由發動機接替。整個過程始終保持著強烈的向前的慾望。646Nm峰值扭矩的瞬間釋放，帶給我了前所未有的彈射體驗，核心就在於“彈”。
值得一提的是，9速雙離合變速器的1擋是專門用來彈射起步的，日常行駛是主要使用中間的7個擋位，而9擋是用於超高速巡航的。當被問及彈射起步對於離合器的損害時，工程師的回答是：至少可以承受400次。也就是說，每天“彈”一次的話，夠你痛痛快快地“射”一年了。
混動大法好
位於棕櫚沙漠的Thermal Club賽道是一個私人賽道，全長約3公里，9個彎道，其中有4組U形彎，2組S彎，整體難度不大。
在Track模式下，車輛的全部調校都是最激進的。動力響應最快，底盤懸掛的設定最運動，轉向最直接，聲浪最響亮，車身穩定系統允許一定程度的打滑，但不會完全鬆手不管。
隨著對賽道的逐漸熟悉，我試著逐步推高自己的控車極限。對於新一代NSX在賽道里的第一印象就是非常易於駕駛，很容易上手。前電動機、後發動機的佈局讓NSX的配重非常平衡，雖然1.8噸的車重不算輕，但因為聯合驅動動力系統，加速足夠犀利。
在這條不大的賽道里，直道末端速度超過200km/h是很輕而易舉的。整個加速過程如前面彈射起步時一樣，始終都保持著最大的加速G值，再加上雙離合變速器的高效換擋，我幾乎感覺不到動力的間斷。
全系標配碳陶製動系統的表現給我很強的信心，制動過程線性有力，彎前高速重剎，車輛會非常聽話地減下速來。
在彎中的動態表現也非常穩定，似乎穩定得缺乏了一些樂趣，或是缺乏了一些對於駕駛者的挑戰。特別是出彎時，因為前軸電機的加持，我剛過了彎心就能做到油門到底，剩下的工作則由車輛自己去處理。
這主要是因為謳歌當家的SH-AWD系統，前軸兩個電機獨立驅動左右前輪，從而可以實現兩個前輪的獨立扭矩分配，出彎時可通過增加外側車輪扭矩，減少內側車輪扭矩，以幫助車輛在加速的同時也能有循跡性很好的轉向——這也是我認為的NSX在賽道里最有魅力的時候。
NSX的體驗與以往傳統動力超跑的感受完全不同。通常，對於中置後驅的超跑而言，出彎油門過早過大很容易轉向過度，對於四驅超跑來講，這又容易造成轉向不足。因此，一般是逐漸踩下油門，當車頭對準直道時才達到油門到底，但在NSX就不一樣了，出彎更快也是諸如918 Spyder這樣的混動超跑的一個共同特點。
在賽道里，當我沒有掌握這個出彎的要領時，一切似乎和普通的四驅超跑沒什麼區別，甚至有些平淡。但隨後，通過陪駕工程師的提醒，我好像取得通關秘籍一樣，瞬間激發了我繼續探索極限的興趣。正如NSX的名字一樣，新一代車型依然在追求前所未有的New Sports eXperience。如果一定要給NSX找一點不足的話，我想就是轉向的交流感稍顯模糊。
最日常的超跑，沒有之一
在例行的車輛說明會上，Ted Klaus展示一份NSX與各個競品車型的對比圖。其中，超跑所涉及的主要性能方面，NSX的表現略佔優勢或是旗鼓相當。然而，很有趣的是，在超跑上很少提及的靜音性也被列在圖表裡——NSX的靜音性遠遠甩開了競爭對手幾條街，這也就是接下來公路試駕的重點。
開啟靜音模式後，車輛的起步過程，或是低速行駛時，可以實現短暫的純電力驅動，這時只有嘶嘶的電機聲。我從沒想象過，超跑裡能有如此安靜的環境。當系統檢測到我需要更多的動力時，則會啟動發動機，只是動力輸出和發出的聲浪都是被限制的，這時NSX的角色似乎轉換成一臺日常駕駛的轎車。
前面說過，它有柔軟舒適的真皮座椅和超跑中少有的人機工程設計。優化設計的A柱寬度僅為89mm——同級別最細，內部核心受力結構的截面只有一個25美分硬幣的大小，再加上短小低矮的車頭，NSX可提供非常良好的視野。靜音模式下，轉向也變得更加輕便，如果你覺得動力被限制後，開起來不爽，可以調整為運動模式，這時候NSX就是一輛帶給你駕駛快感的運動型跑車。
現在，不少跑車也都在標榜自己為日常超跑，通過不同駕駛模式的調整，或是降低動力、調整懸掛來提升日常使用便利性，但像NSX這樣做到如此舒適是前所未有的。可以說，這又是NSX擁有的一個New Sports eXperience。
對手們，你們準備好了嗎？
賽道試駕時還有一個小插曲：謳歌只是租用了幾個時段的賽道使用，一來車輛有時間休整，二來可節省租金，而中間時段開放給了俱樂部會員使用，來的都是法拉利、奧迪R8等這些NSX的直接競爭對手。
對此，謳歌似乎並不介意。Ted Klaus自信地告訴我，他們不怕跟對手比。他們在紐伯格林北環進行了測試，但不會公佈官方圈速。只是說因為極速不夠快，NSX在直道上不佔優勢，但在彎道中的速度優於對手，他認為由第三方權威媒體進行的測試才有說服力。
說到價格，NSX在美國是16萬至21萬美元之間，鎖定的競爭對手是保時捷911 Turbo S、奧迪R8和邁凱倫570S這個級別，在國內的價格可以參照競品。
本田最早在2012年就公佈了研發新一代NSX的計劃，幾年來，全新NSX一直都備受關注，曾經也由於新動力系統和新設計和前任沒有太多傳承而遭受質疑，特別是在幾次國際車展跳票之後，這臺“東瀛法拉利”變得不被看好。
但今天，骨子裡倔強的日本人依舊在努力的打造著他們的夢。
最後，講一個勵志的故事：
在美國俄亥俄州的本田生產基地裡，有一個全新工廠，名為PMC（Performance Manufacturing Center）。
PMC是本田為全新一代NSX所專門設立的，工廠裡大約有100名平均工作經驗超過20年的高級技工，在這裡，他們每天生產8~10輛車，每週生產4天，你一定覺得這工作也太悠閒了——的確，我都想投簡歷過去。
按照理想的狀態，就算滿負荷生產的話，一年大約2000輛，5年產量達到10000輛。相比於整個本田，甚至是謳歌而言，這都是太小太小的數字。
在追逐利益的時代，為了如此少量且研發、生產成本都很高的跑車而全新組建一個工廠，再僱用高級技工以看似緩慢的節奏生產。你也許會覺得，謳歌如此花血本去造一輛可能不賺錢的跑車，他一定是瘋了。
但如果謳歌並不指望NSX去賺錢，那麼這一切就不再那麼難以理解了。之於謳歌以及本田，他們手裡有大把用來賺錢的車型。因此，全新一代NSX其實又是一次“造夢”的過程，就像30多年前的1984年，HP-X概念車引出了第一代NSX計劃時一樣。
首先，這個夢是造給本田人的。本田要用NSX再一次向全世界證明自己，向全世界展示自己的夢想並實現它，從而樹立全體本田人的自豪感。
其次，這個夢是造給全世界的。新NSX要像它的前任一樣，成為無數車迷心中的夢想之車。
還有一個問題，就是對於前任的傳承問題。這一點，Ted Klaus提到的是“精神傳承”。新NSX確實比上一代有了顛覆性的改變，一方面是因為間隔了10年，時代發生了鉅變。另一方面，NSX追求的就是New Sports eXperience。這種對新駕駛體驗的追求與25年前是一樣的，至於如何實現新體驗，需要在時代背景下給出更具前瞻性的答案。
是不是感覺日本人非常勵志？得知這個故事後，我想到了當年雷克薩斯的LFA。據說LFA的售價還不足它的總體成本，也就是說，雷克薩斯或是豐田是在賠本賺吆喝。如此這般，無非也是想證明自己，只是在最近這20年，這種證明總是缺乏延續性。
最後，我問了Ted Klaus一個敏感的問題：新一代NSX的生命週期大概有多久？
他說：“儘可能的久。”
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