提起日本跑車，大家第一個想到的一定是那臺呼風喚雨的GT-R。不過今天我們聊的是另一臺，有著坎坷經歷，但同樣令人著迷的車，本田——NSX。
榮獲東瀛法拉利之名
本田NSX被譽為東瀛法拉利，同樣擁有極為強大的性能，曾被譽為日本四大神獸之一，層輝煌一時，但卻又慘遭停產，不過本田最終還是選擇將其“復活”，而這新的NSX又能否再次續寫傳奇？
NS最早於1984年開始進行設計，於1990年9月13日正式發佈。一經發售其就創下輝煌的記錄，例如在紐博格林賽道，初代NSX在日本車手黑澤元治的駕駛下，跑出了8分16秒的成績，幹掉了同年發佈的法拉利348，並且還是在原廠裝填未針對紐北進行車輛調教的情況下。這可著實令法拉利車迷們大跌眼鏡，本田粉：開心！
一代輝煌就此落幕
天下沒有不散的演戲，即使創下了及其輝煌的成績，停產的噩耗也終有一天會來臨。90年代初期，日本經濟泡沫的破裂，日本經濟衰退，當時的人們已經沒有資金擁支持自己得跑車夢，包括日產GT-R、馬自達RX-7以及豐田Supra等諸多日系跑車陸續停止生產，轉而投向家用車的懷抱。2005年本田宣佈，東瀛法拉利NSX也將停產，並且未來本田的主攻方向將放在家用車上。
如何讓經典延續
新一代NSX發佈之後，很多車迷認為其並不算是一臺純正的日系超跑，如同現在豐田與BMW合作開發的新Supra一樣。新款NSX由謳歌北美團隊開發，並且在背過的俄亥俄州生產，可謂是一個“日本小孩”。不過為了能研發出更好的NSX，謳歌的北美開發團隊還拜訪了上一代NSX的設計師、工程師們，以充分了解其造車理念。
和空氣成為“好朋友”
如果想要延續經典，那麼勢必要有超跑的本事，也就是性能！如初代NSX相同，外觀設計絕不只是為了好看。新NSX既要擁有極低風阻係數的同時，又要在高速狀態下獲得最大的下壓力，在其中間取得一個完美的平衡可並不是一件易事。
為此研發團隊專門開發了一套氣流控制系統，通關電腦的反覆模擬計算，以及實車測試，來優化車身的空氣動力學。
在經過不懈努力後，達成的效果也是喜人的。日常駕駛中車身可以利用前後所產生的氣流提高大約3倍的下壓力（對比老款）。由於其造型的因素，高水平的下壓力並不需要把車輛速度拉高或者通過其他裝置實現。尾部的擴散器、擾流板與尾燈都帶有空氣動力學設計，可以讓氣流壓住車身，令高速狀態下的NSX保持車身姿態穩定。
光有外形是不夠的，機械素養方面不能落下。NSX搭載一臺3.5L V6渦輪增壓發動機，搭配了三臺電機以及9速DCT雙離合變速箱，最大功率為427kw，最大扭矩來到了驚人的645Nm，通過這一系列加持之後，0-100km/h只需要3s。為了令發動機進氣更加流暢，通過車頭和前輪位置的進氣格柵令空氣快速沿底盤進入中置引擎進氣口，保證發動機有充足的新鮮空氣，同時還能起到良好的散熱作用。
本田：不僅要快，還要節能
日本車器對於環保以及混合動力一直是情有獨鍾，這也令他們積累了充足的混動技術，擅長收集多餘的能量進行再次利用。新NSX也不例外，其擁有搞笑的熱能管理系統，可以回收包括髮動機、電動機、渦輪以及電源配電裝置、變速箱在工作時產生的熱量，並重新投入到動力系統之中。
這330萬香不香？
最終NSX的售價會是多少呢？答案為——330萬人民幣，此消息傳到了車迷的耳朵裡，瞬間人聲鼎沸。不少人認為本田一定是瘋了，就算換上了高端的謳歌標緻也不值這麼多啊！對比同為混動的i8以及超跑911、戰神GT-R，這個價位也確實令人望而卻步。
再說個玩笑，現在很多人連謳歌的標緻都分不行，開出去都容易被人認成“長安”。
“你這長安挺漂亮的，咋地也得賣個20萬吧？”求車主們的心理陰影面積。
當然，如果用這些車型相比，確實貴了一些~但其實全新NSX的對比目標壓根就不應該是寶馬i8，奔馳AMG GT，奧迪R8，日產GT-R，保時捷911，甚至都不是蘭博基尼Huracan亦或者是法拉利488。
本田認為，它的目標應該是當前公認的“三大神獸”，也就是我們熟知的——LaFerrari、保時捷918 Spyder、邁凱倫P1。LaFerrari的國內售價2250萬，P1售價1260萬，而918 Spyder則是1338.8萬，這麼看來全新NSX簡直可以成為新鮮的“大白菜”。不過這時候又有人說了：小編是不是瘋了，NSX怎麼可能與這三位大佬相提並論？
別急，且容多說幾句。
全新NSX整套系統擁有四個動力來源，分別為3.5L V6雙渦輪增壓汽油發動機可以將507匹馬力輸出在後橋，另外三臺電動機，其中一個48匹的安置在曲軸上幫助內燃機消除渦輪遲滯，另外兩個37匹的則直接控制左右前輪。
也就是說NSX實現Sport Hybrid SH-AWD的全輪驅動。可有人能會問，這麼複雜除了炫技有毛用？難道超跑就是不好好造車跑來增加維修保養成本？
當然是這樣，超跑本身就是用來“炫技”的，這也是一種技術意義。
2012年本田的開發團隊就已經說要做出一臺三電機超跑，在當時簡直是一件“失心瘋”的事情，全世界都認為本田工程師傻了。但2013年到2014年法拉利LaFerrari、邁凱倫P1和保時捷918 Spyder陸續誕生，而那時就已經採用了渦輪增壓以及電機的動力系統，這時我們發現，本田的工程師已經與法拉利、保時捷、邁凱倫工程師走在同一條路上，整體的思維高度以及技術方向是相同的。
而在諸多駕駛測試中，超跑的難以駕馭的操控以及邦邦硬的座椅並沒有出現在新NSX上，反而是兼顧舒適同時又擁有更加高效從容的操控，繼承了上一代“easy drive”的精髓。
這樣說來，也就不難理解新NSX的定價了吧。
重新定義未來
說到這，是否覺得在新NSX面前，寶馬i8的1.5T+電動機組成的混合動力，R8的4.2L和5.2L發動機，GT-R 3.8L V6發動機根本不值一提？至於更高的法拉利488，它也只是把自己現有的造車水平正常地運用了出來，或許是比NSX馬力要大，或許紐北圈速也比NSX快。但那又怎樣呢，一個跟新NSX售價相當的汽車，技術卻好像被甩開了一個時代。不管是全新NSX還是上一代，它想告訴我們的都不是用了多少先進的技術或者有多麼狂躁的動力輸出，而是一種全新的理念，正像它的名字一樣New Sports Experience。
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