動車組目前按8節或者16節車廂固定編組，未來可否根據市場情況、旅客人數靈活編排車廂？答案是肯定的
日前獲悉，由中國中車股份有限公司（下稱中國中車）研製的可變編組動車組樣車將於年內正式下線。此類動車組可像普通客車一樣，在2至17節範圍內搭配車廂。可變編組動車組以3X為暫定名，最高時速為350公里。
中國可變編組動車組項目負責人、中國中車副總工程師黃俊輝透露：2011年中國中車可變編組動車組項目啟動，2016年該項目在中國鐵路總公司（下稱中鐵總）科技管理部立項備案。當前，中國中車唐山機車車輛有限公司（下稱中車唐客）負責樣車具體生產。目前該車已經完成約90%的裝配任務，正在進行內飾安裝。
黃俊輝表示，3X可變編組動車組樣車今年下線後，將盡快提請中鐵總進入型式試驗，完成60萬公里運行考核。“可變編組動車獲得製造許可和訂單，及至參與中國鐵路運營只是時間的問題。”他說。
靈活編組應對客流起伏
黃俊輝介紹稱，固定編組動車組採用全列動力分散設計，由兩部車頭、若干動車和若干拖車編組而成。動車就是提供動力的車廂，拖車就是沒有動力的車廂。8節車廂動車組叫“標準列”，16節車廂動車組稱做“重聯”。【缺點】這種車由於編組固定、不可拆編，在實際運輸中，對高鐵運營企業的制約越來越明顯。
新動車組餐車。
鐵路運輸有客流淡旺季之分，春運期間和平時差別巨大；各線路繁忙程度也不同，中西部高鐵和東部沿海高鐵不能等量齊觀。固定編組動車組不能增加車廂應付客流高峰，也不能減少車廂以減少支出或避免運力浪費，運能和客流常常形成衝突。
此外，一列動車組由上萬個零部件，上百個單元，幾十個系統組成，單元組成以上的故障，至少需要幾日到幾周才能修好。現有動車組如需維護保養，因其不能拆編，所以要整列進行。一個小故障導致整列車入庫維修，無疑降低了車輛使用效率。
以更換一塊車窗為例。黃俊輝稱，工作一般需要2至3天，如果是車頭擋風玻璃則需要10天以上，期間整列動車組無法運營。如果換成可變編組動車組，則只需拆解需要維修的那一節。他預測，可變編組動車組投運後，可幫助運營企業減少備用車50%以上，緩解高鐵的盈利壓力。
新型車廂可供選擇
可變編組動車組面臨技術難題，主要集中在集成式牽引動力單元、網絡控制系統、通用接口制動系統等方面。黃俊輝稱關鍵環節均取得突破，並且取得自主知識產權。
他解釋說：編組方式如同搭積木，最小編組單元為兩節，即2個動力頭車相接。如要擴大編組，則根據速度和功率核算出效率最高搭配，在兩車頭之間加入動車與拖車，動車始終位於列車兩端，拖車位於中間。以這樣的形式，就可以組成時速160-350公里、編組數量為2-16輛的任何節數的動車組。
時速350公里可變動車組車廂
3X型動車組在旅客界面也有非常大的改進，帶貨運功能的餐車、雙層臥鋪等車型已有樣車。黃俊輝向財新記者介紹，餐車車廂採用雙層設計，上層為餐飲區，下層為30立方米貨運艙，可容納多達6噸的物品，增加了快運服務功能。此外，臥鋪車採用鋪位縱向佈局、商務車座椅可坐臥調節等均為全新設計。
黃俊輝表示：可變編組動車組完全按照中國動車組標準設計、生產，屬於中國標準動車組“大家庭”的成員。
製造中的可變動車組
西門子同類樣車已下線
“兩院”院士、西南交通大學教授沈志雲表示：可變編組動車組可以實現超過1500人的運能，有利於應對春運、暑運，或京滬高鐵等線路出現的龐大客流；也可以只用兩個車頭編組，開出VIP專列。
他認為，可變編組動車組還可以單獨抽出故障車進行修理，或者分解後同時在不同車間分別修理頭車、動車和拖車，大幅度降低備用率。這是鐵路行業重要技術突破之一。
黃俊輝告訴大家：世界範圍內，西門子也在研製可變編組動車組。但是由中國中車設計生產的可變編組動車組會更適應國情。西門子中國相關人士證實上述消息，並稱其樣車業已下線，定名ICE4，該車可編組5到14節車廂不等的列車，現有五種不同類型的車廂，時速250公里。這一速度低於中國中車在研車型。
從上世紀80年代初開始，黃俊輝在哈爾濱鐵路局三棵樹車輛段從事客車技術工作。2003年，原鐵道部引進動車組技術，他參加了與阿爾斯通、龐巴迪、西門子等公司的談判。2009年，黃俊輝著手準備可變編組動車組的研製。2011年，在原中國北車團隊的支持下，可變編組動車組項目正式啟動。
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