动车组目前按8节或者16节车厢固定编组，未来可否根据市场情况、旅客人数灵活编排车厢？答案是肯定的
日前获悉，由中国中车股份有限公司（下称中国中车）研制的可变编组动车组样车将于年内正式下线。此类动车组可像普通客车一样，在2至17节范围内搭配车厢。可变编组动车组以3X为暂定名，最高时速为350公里。
中国可变编组动车组项目负责人、中国中车副总工程师黄俊辉透露：2011年中国中车可变编组动车组项目启动，2016年该项目在中国铁路总公司（下称中铁总）科技管理部立项备案。当前，中国中车唐山机车车辆有限公司（下称中车唐客）负责样车具体生产。目前该车已经完成约90%的装配任务，正在进行内饰安装。
黄俊辉表示，3X可变编组动车组样车今年下线后，将尽快提请中铁总进入型式试验，完成60万公里运行考核。“可变编组动车获得制造许可和订单，及至参与中国铁路运营只是时间的问题。”他说。
灵活编组应对客流起伏
黄俊辉介绍称，固定编组动车组采用全列动力分散设计，由两部车头、若干动车和若干拖车编组而成。动车就是提供动力的车厢，拖车就是没有动力的车厢。8节车厢动车组叫“标准列”，16节车厢动车组称做“重联”。【缺点】这种车由于编组固定、不可拆编，在实际运输中，对高铁运营企业的制约越来越明显。
新动车组餐车。
铁路运输有客流淡旺季之分，春运期间和平时差别巨大；各线路繁忙程度也不同，中西部高铁和东部沿海高铁不能等量齐观。固定编组动车组不能增加车厢应付客流高峰，也不能减少车厢以减少支出或避免运力浪费，运能和客流常常形成冲突。
此外，一列动车组由上万个零部件，上百个单元，几十个系统组成，单元组成以上的故障，至少需要几日到几周才能修好。现有动车组如需维护保养，因其不能拆编，所以要整列进行。一个小故障导致整列车入库维修，无疑降低了车辆使用效率。
以更换一块车窗为例。黄俊辉称，工作一般需要2至3天，如果是车头挡风玻璃则需要10天以上，期间整列动车组无法运营。如果换成可变编组动车组，则只需拆解需要维修的那一节。他预测，可变编组动车组投运后，可帮助运营企业减少备用车50%以上，缓解高铁的盈利压力。
新型车厢可供选择
可变编组动车组面临技术难题，主要集中在集成式牵引动力单元、网络控制系统、通用接口制动系统等方面。黄俊辉称关键环节均取得突破，并且取得自主知识产权。
他解释说：编组方式如同搭积木，最小编组单元为两节，即2个动力头车相接。如要扩大编组，则根据速度和功率核算出效率最高搭配，在两车头之间加入动车与拖车，动车始终位于列车两端，拖车位于中间。以这样的形式，就可以组成时速160-350公里、编组数量为2-16辆的任何节数的动车组。
时速350公里可变动车组车厢
3X型动车组在旅客界面也有非常大的改进，带货运功能的餐车、双层卧铺等车型已有样车。黄俊辉向财新记者介绍，餐车车厢采用双层设计，上层为餐饮区，下层为30立方米货运舱，可容纳多达6吨的物品，增加了快运服务功能。此外，卧铺车采用铺位纵向布局、商务车座椅可坐卧调节等均为全新设计。
黄俊辉表示：可变编组动车组完全按照中国动车组标准设计、生产，属于中国标准动车组“大家庭”的成员。
制造中的可变动车组
西门子同类样车已下线
“两院”院士、西南交通大学教授沈志云表示：可变编组动车组可以实现超过1500人的运能，有利于应对春运、暑运，或京沪高铁等线路出现的庞大客流；也可以只用两个车头编组，开出VIP专列。
他认为，可变编组动车组还可以单独抽出故障车进行修理，或者分解后同时在不同车间分别修理头车、动车和拖车，大幅度降低备用率。这是铁路行业重要技术突破之一。
黄俊辉告诉大家：世界范围内，西门子也在研制可变编组动车组。但是由中国中车设计生产的可变编组动车组会更适应国情。西门子中国相关人士证实上述消息，并称其样车业已下线，定名ICE4，该车可编组5到14节车厢不等的列车，现有五种不同类型的车厢，时速250公里。这一速度低于中国中车在研车型。
从上世纪80年代初开始，黄俊辉在哈尔滨铁路局三棵树车辆段从事客车技术工作。2003年，原铁道部引进动车组技术，他参加了与阿尔斯通、庞巴迪、西门子等公司的谈判。2009年，黄俊辉着手准备可变编组动车组的研制。2011年，在原中国北车团队的支持下，可变编组动车组项目正式启动。
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