其實不僅僅日系發動機在低溫組裝，其他品牌也在低溫下組裝成功，而且組裝的也並非整機，個別零部件需要在低溫情況下組裝完畢。
一臺好的日系發動機是怎麼組裝出來的呢？聊這個話題之前首先要懂發動機組裝構造，發動機通過孔洞與軸相互結合“拼湊”成為一臺整機，有的需要鉚接有的需要螺絲上緊。
當遇到孔軸配合連接的時候，需要考慮不同部位不同間隙大小，譬如說活塞以及缸體可以看成“孔軸”連接，其中間隙不宜過大也不宜過小，合理的發動機間隙生產初衷分為三種，一種是間隙合理配合，一種是過渡配合，另一種是過盈配合。
其中過盈配合是需要在低溫下完成組裝，低溫組裝之後發動機高溫工作可以達到嚴絲合縫的狀態，
所以說一般過盈配合生產出來的發動機零部件相當牢靠，但需要知道的是零部件的過盈配合而不是整機，一臺發動機無法再低溫情況下裝備完成，車企一般會專設發動機組裝流水線，工人不能常年在零下幾十度低溫下工作，不僅僅生產成本較高，而且完全沒有必要。
過盈配合的根本目的在於減少發動機零部件之間的間隙，採用低溫裝備或者溫差裝備的確可以很好的解決這一問題，但僅僅有如此不能保證高質量發動機。保證高精密鍛造工藝同樣相當重要。
線切割以及精密切割方面日系車做的的確相當好，同樣的切割標準要比歐美都要嚴格，而且鋼材冶煉強度也不低，從根本上來說日系發動機生產工藝的確夠強，這是由基礎精密度工藝決定的。
而且不僅僅是這兩方面，日系車技術使用方面相對保守，缸內直噴以及渦輪增壓技術這兩年也才開始投放，相比於激進的歐美車企，日系車保守也保證了足夠出色的發動機表現能力。
分享到:
閱讀更多 禛西車 的文章
