在即將到來的2019日內瓦車展上，馬自達將推出一款全新SUV車型，預測有可能是新一代CX-3。從目前透露的預告圖來看，這款車的尾燈非常具有辨識度，整體造型也有點跨界元素。不過這都不重要，重要的是這款車將搭載SKYACTIV-X發動機。
據瞭解，SKYACTIV-X發動機最有可能搭載的車型還是新一代馬自達3，並且為應對2020年將到來的國六排放標準，新一代馬自達3很可能會在年內順勢國產，不過時間上或許要等到年底了。
從目前的消息來看，新一代馬自達3還是非常不錯的，魂動設計一向為人津津樂道，並且還有黑科技技術加身。但話說回來，就像有的車型海外版本很美好，但是國產後就會出現簡配、技術閹割等問題。被譽為馬自達“黑科技”的SKYACTIV-X發動機入華後是否也會發生水土不服的問題？可能會發生哪些問題？
因“油品”問題而技術閹割？
眾所周知，車企的最主要目的還是盈利，而做生意的總是想要把利益最大化，所以曾經一段時間，進口的海外汽車產品以及國產化後的產品，在國內市場中出現了“閹割簡配”問題。這一現象可以說較為普遍了，減少車型中的某項“隱性”技術，使得產品售價更低更親民，賺取更多利潤。
而造成這種普遍減配問題的原因，不外乎兩點，首先是我國國內目前沒有較為嚴格的法規，比如國外有規定ESP為標配配置，但在國內不是，這也就造成很多產品國產後在法規的邊緣“試探”、減配；其次則是以國內的環境不好為由，認為國內油品因為提純技術以及產地原因，高標號燃油所含辛烷值、含硫量以及雜質都不足以保障高性能的精密發動機安全運轉，所以減少了發動機的某些技術；最後就是進口車國產化後，某些類似掀背、無邊框車門的設計使其製造成本激增，只能無奈簡配。
▲HCCI燃燒與傳統的汽油火花塞點燃及柴油壓燃發動機缸內燃燒對比
那麼，我們來看看馬自達的這款SKYACTIV-X發動機都有哪些技術和理念，其中HCCI（Homogeneous Charge Compression Ignition，一種汽油壓燃技術）這項技術可以說是核心，在馬自達用火花塞輔助點燃解決了寬域控制的難題後，成為了現在的SPCCI。除此之外還有稀薄燃燒、超高壓縮比、超高壓噴射等技術理念，所以想要完成發動機的壓燃這些主要技術都必不可少。
但根據國外的車輛信息，新一代馬自達3的後懸掛從獨立懸掛變為了非獨立懸掛，即可能因為發動機的造價高昂使得馬自達在車輛其他配置方面降低了標準，不排除國產後同樣如此。
對於SKYACTIV-X發動機來說，油品也並不是太大的問題，甚至其更喜歡標號低的油品易於壓燃，更不用說目前國內的油品某些標準甚至高於國際水準，所以在技術和油品方面，是不用太擔心SKYACTIV-X發動機在國內“水土不服”的，要擔心的也是車輛的售價以及車載配置的“水土不服”。
壓燃/點燃真能無縫轉換？
由於HCCI燃燒與火花塞點燃燃燒完全不同，其燃燒條件甚至可能是對立的，並且前者最佳工作範圍是在中低轉速下，並且適宜範圍非常狹窄，這或許也讓奔馳等車企曾在這一技術上面只是淺嘗輒止。
HCCI的合適區域非常狹窄，並且單一採用HCCI燃燒，會產生很多的額問題，比如高負荷下易引發爆震；低負荷時，無法充分燃燒；怠速時，HCCI有可能失火。而在馬自達為其加上了火花塞輔助點火之後，能夠一定程度避免上述的問題，高負荷高轉速的情況下一般會轉換成火花塞點燃模式。
那麼，兩種燃燒之間真的能夠無縫轉換嗎？想要無縫轉換燃燒模式，就需要需要考慮到包括燃料噴射量、可變閥門開度、噴射時機、和閥門開啟時機、EGR等在內的所有指標。而SKYACTIV-X發動機則是將兩者結合，用火花塞來製造適合壓燃的環境。
從目前現有的試駕報道來看，在試駕搭載SKYACTIV-X發動機的原型車時，有人曾表明目前未完全完善的發動機還存在著異常的響動，這是不可避免的。在發動機採用壓燃模式的時候，氣缸內燃料會先經過火花塞的點燃，然後在被兩個“活塞”壓燃而引起震動。力度較輕類似於輕拍，而且非常規律。
雖然相信馬自達的工程師能夠快速的解決SKYACTIV-X發動機震動的問題，但要知道的是，被譽為操控王的阿特茲現在產品上唯二的不足就是NVH和空間。如此看來，倒是有些擔心這款發動機能否應對國內消費者對於震動和噪音的挑剔了。
能否保證低溫環境正常壓燃？
或許是為了提升車輛的NVH水準，減少發動機的震動對於車內舒適性的影響。目前能夠看到的是，海外試駕的新馬自達3中，發動機都被包裹的嚴嚴實實。整體能夠看到的僅有發動機的大致形狀以及一個馬自達的標誌。
眾所周知，相比汽油發動機，傳統的柴油發動機很容易受到外界溫度的影響，在低溫條件下其啟動性能不如汽油機。除此之外，傳統的HCCI燃燒也對工作溫度有著比較高的要求。尤其是冷啟動情況下，燃燒室和進氣道的壁面溫度都比較低，這也使得燃料溫度較低，容易造成HCCI燃燒不充分甚至打不著火。雖然SKYACTIV-X發動機在有著火花塞輔助點燃的情況下，能夠在一定程度上減少在低溫環境出現問題的可能，必要時轉換為火花塞點燃模式，但發動機想要實現壓燃還是需要一定的工作溫度。
於是，前文所說的發動機被包裹的嚴嚴實實的情況，或許也是為了能夠讓SKYACTIV-X發動機有個良好的工作環境。目前也未傳出搭載SKYACTIV-X發動機的車型在低溫情況下的測試，不過就算車能夠在低溫情況下安穩駕駛，壓燃模式又能否正常工作，省油又能夠省下多少也是個問題，我們還是先期待SKYACTIV-X發動機國產化後的低溫測試吧。
美國版本的新一代馬自達售價已出，頂配2.5L或配有四驅售價摺合人民幣近20萬。雖然搭載SKYACTIV-X發動機新一代馬自達3還未上市，不過這也不妨礙我們去推測其入華之後的價格必定會比現款車型更高，有超20萬的可能。
可在這一價位中，還有著雅閣、凱美瑞、天籟等性價比不錯的、更適合國人價值觀的B級合資車。反觀新一代馬自達3，海外試駕的報道中提到，除了發動機因為壓燃產生的震動外，這款車的空間也依舊很“馬自達”。如此看來，搭載SKYACTIV-X發動機入華的馬自達車型，還將面對成本和售價，以及消費者口碑方面的挑戰。
當然，雖然我們對於SKYACTIV-X發動機國產後會產生“水土不服”的可能僅是推測，但要知道，搭載壓縮比達到13:1的第一代創馳藍天發動機，在剛一進入國內的時候，也被質疑是否會因用車環境問題而“水土不服”。現在多年時間已經過去，馬自達也用實際證明了其高壓縮比發動機的可靠性，所以在這裡願意相信馬自達工程師能夠讓SKYACTIV-X發動機適應國內的“水土”。
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