愛物語：我們常用美國物流業與中國物流業進行對標，把美國多式聯運發展的現狀，作為中國多式聯運發展指標的參照系。中美同為版圖相近的大陸國家，美國多式聯運發展模式，有許多值得我們研究和借鑑之處。在上篇中，我們講到了美國多式聯運的發展歷史（美國多式聯運的發展歷史（上篇）），今天，愛物流帶您走進阿拉米達貨運走廊、孟菲斯、聯邦快遞、J. B. Hunt等經典的多式聯運樞紐及企業經典案例，學以為鑑、學以致用。
美國多式聯運樞紐及企業經典案例：
1、阿拉米達貨運走廊可謂全球海鐵聯運經典之作
阿拉米達貨運走廊是一條長為32公里的鐵路重載運輸通道，連接長灘港、洛杉磯港與美國國家鐵路網的快速貨運通道,在洛杉磯雷東多聯軌站併入鐵路網，其中有16公里的溝塹式通道（地下10米深的溝槽，可通行雙層集裝箱列車）和大量立體交叉。總投資24億美元，採取公私合營PPP形式。其中國家投資11.65億美元，港口各公司集資3.94億美元，洛杉磯交管部門撥付3.47億美元，其他州或聯邦政府注資1.54億美元，還向政府貸款4億美元。2002 年項目竣工並投入運營，極大地提升了洛杉磯港的集疏運能力和運轉效率。
如今，洛杉磯港的港區內鋪設了大約180 公里的鐵路線，直接通到各個碼頭。平均每天運行60列貨運列車和全年約500萬TEU集裝箱通過這個貨運走廊。集裝箱從船上卸下後，無需經集卡中轉，即可直接裝上貨運列車，然後通過著名的阿拉米達貨運走廊運到市區的鐵路貨運中轉站，再從那裡連接到全美和北美大陸的鐵路網中，實現海鐵聯運的無縫銜接、海運與美國內陸運輸的緊密連接以及美國經濟與亞洲經濟的緊密連接。工程建設時的預期是到2020年，每天會有100列貨運列車通過。
據美國專家給出的測算，阿拉米達貨運走廊，不僅有效解決了貨運鐵路分割市區的現象，以往的200餘個平交道口不復存在，避免造成市區擁堵，且列車運行速度提高了一倍；而且大量卡車運輸引起的尾氣汙染、噪音等不復存在，減少廢氣排放80%以上，降低噪音90%；創造就業崗位達26000個以上，帶動了阿拉米達縣的經濟發展。從經濟效益上看，列車運行時間減少30%，等待時間減少75%，港口交通延誤減少90%；減少了23%的集裝箱卡車轉運量，節省了鉅額的卡車短駁費用；港口的鐵水聯運比例超過三分之一，尤其是作為全美最繁忙商港的洛杉磯港有60%的貨物經由阿拉米達走廊運往全美。
阿拉米達貨運走廊案例的經典之處在於，如何緩解日益尖銳的港城矛盾，如何將港口的腹地通過鐵路線向內陸發展，如何解決大陸橋運輸和國際海運通道銜接的“中間一公里”問題。這些問題都是我國每個港口城市都面臨的共性問題，也是港口發展中無法迴避的問題，相信阿拉米達貨運走廊的案例能夠給中國同行更多啟迪。
2、孟菲斯不僅是超級航空貨運樞紐更是多式聯運樞紐
提到美國孟菲斯，物流界人士總能想到的是國際快遞業巨頭美國聯邦快遞公司（FedEx）的全球轉運中心和總部，是全球超大型貨運機場。這個坐落在密西西比河畔的城市，瀰漫著田園詩般美麗的田納西風光，是早期棉花種植地，流傳著老黑奴的故事。眾多的教堂和黑人音樂，孕育了風靡全球的搖滾和藍調，出現了貓王(埃爾維斯·普雷斯利ElvisPresley)和B.B.King等傳奇，更鋪滿美國民權領袖馬丁·路德·金的足跡。
首先，我們需要了解聯邦快遞的全球網絡。FedEx是一家國際型快遞集團，總部設於美國田納西州孟菲斯市，提供隔夜快遞、地面快遞、重型貨物運送、文件複印及物流服務，2016年FedEx收購荷蘭郵政TNT，是目前自有飛機數量最多的快遞企業，自有飛機713架（不含TNT，貨機數為643架）。雖然FedEx服務範圍涵蓋佔全球國民生產總值90%的區域，但是其美國業務佔比依然高達70%以上。
FedEx的全球網絡分佈於六大洲際區域：美國，加拿大，亞太地區，歐洲，中東、印度次大陸和非洲，拉丁美洲、加勒比；採取“輪軸-輪輻”轉運中心模式，即貨物在大型的中心機場(Hub)之間被運送，再轉機前往靠近目的地的支線機場。位於孟菲斯的就是全球最大的超級轉運中心。聯邦快遞94%的貨物都要通過孟菲斯超級轉運中心進行處理，超級轉運中心向全球220個國家和地區提供服務。每個月有超過5000次航班通過孟菲斯超級轉運中心，連接FedEx服務的每一個市場。
聯邦快遞航空物流運作模式
FedEx利用網絡技術優勢採取“全球操作指揮”，其全球操作指揮中心位於孟菲斯，指揮中心的大型電子地圖顯示了所有值航貨機的飛行線路、航班號、飛行高度、速度、機型、運行時間和始發地點等信息，可以通過地圖來查看整個網絡的情況，管理人員能夠及時掌握每架航班的信息及其機上裝載的貨物情況。在美國印第安納波利斯還有一個備用的操作指揮中心，作為備份系統和冗餘設計，作為防災減災的系統。另外還有四個當地控制中心，分別在倫敦、巴黎、多倫多和香港，主要任務是把當地信息反饋到全球操作指揮中心，使其更好作決定。
FedEx孟菲斯超級轉運中心佔地364公頃，佔據了整個機場約四分之一的面積，有一條東西長約3000米的貨運專用跑道，跑道北側有70萬平方米的貨機坪和160餘個貨機位，9-27號跑道的南北分佈著貨運設施，包括分揀設施（傳送帶長300英里）、飛機庫、飛機坡道區、停車場、飛行訓練和燃料設施、行政辦公樓和倉庫。2016年5月，FedEx在孟菲斯超級轉運中心開設FedEx冷鏈中心，旨在保護對溫度敏感的醫療保健和易腐貨物的完整性，該設施佔地面積約83,000平方英尺（新增面積），是FedEx全球冷鏈網絡的組成部分。
每個午夜時分，孟菲斯機場的夜間作業進入高峰期，上百架印著FedEx的logo的飛機從全球各地飛來，在凌晨四點黎明尚未到來之前，這批飛機要卸下從亞洲、歐洲和南半球來的貨物，再裝載另一批貨物離開。飛機在機場運營的時間單位以分計算，每架飛機落地後，從上輪檔到卸下第一個箱子的間隔不能超過5分鐘。聯邦快遞共有150架貨機要在後半夜的窗口期內完成進出港，而在最繁忙的時候，平均每40秒就有一架貨機降落。按照聯邦快遞的機隊每天運送400萬個包裹量計算，理論上孟菲斯機場一天的最大包裹量就能到390萬以上。午夜時分參觀複雜的全自動分揀系統，令人充分感受到大工業化給物流業帶來的發展，工業文明在這裡隨處可見。
如果你認為孟菲斯只是FedEx超級轉運中心和操作指揮中心一枝獨秀，那就偏了。孟菲斯也是美國中南部最大的多式聯運樞紐。孟菲斯機場附有美國第四大內河港口-孟菲斯港口，年貨運量超過1900萬噸；5條一級鐵路分別是諾克福南方鐵路、伯靈頓北方聖太菲鐵路、加拿大國家鐵路、太平洋聯盟鐵路與CSX鐵路，區域可通過交通集散條件的提升支持多式聯運的發展，同時逐漸擴散航空運輸的腹地資源，使孟菲斯國際機場發展成為大型貨運樞紐。
3、美國多式聯運經典企業J. B. Hunt的發展
1. 關於J. B. Hunt
J. B. Hunt（以下簡稱JBHT）於1961年成立於美國阿肯色州，1981年在納斯達克上市，是美國最大的多式聯運及綜合物流服務商，及美國500強企業，同時，JBHT也是道瓊斯運輸產業指數、S&P500、NASDAQ-100指數成員股。公司通過四大主營業務：多式聯運(JBI)、定製化合同物流(DSC)、綜合解決方案(ICS)、整車運輸(JBT)，為北美（美國、加拿大、墨西哥）的客戶提供物流服務與解決方案，服務行業涉及消費品、電器、紙製品、食品飲料、汽車等行業，包括眾多的全球500強客戶。
公司現有2.4萬名員工，1.7萬名卡車司機，超過1.4萬的自有卡車，以及12萬集裝箱/掛車。
2017年JBHT實現營收71.9億美元，同比增長9.7%，淨利潤6.86億美元，同比增長58.8%，縱觀公司歷年營收，雖有波動，但總體保持增長勢頭，近20年營收平均增速約8.7%。其中前10客戶為公司創造了29%的營收。
在公司的四大業務板塊中，多式聯運從營收和利潤兩個方面都是主要來源，尤其是利潤，佔到公司總體利潤的65%，其次是合同物流服務。
作為美國最大的多式聯運服務商，JBHT有哪些可以為國內企業和行業發展提供可借鑑之處？總結成功的經驗，這三點對公司的成長非常重要：
一是重資產。公司從創始之初就是一個重資產的服務型企業。從創始人到目前的領導，都一致認為，在沒有重資產的情況下，要做高質量的服務是非常困難的。
第二是戰略轉型。從1989年開始，把更大的資源從傳統的卡車運輸，轉到公路和鐵路的多式聯運上，這是公司取得成功的一個關鍵因素。
第三是供應鏈解決方案。作為一個大型運輸企業，很多大的運貨商願意到你這裡採購服務，但他不會只採購一種服務，所以你要有多種一攬子服務計劃。公司現在有多個板塊來支持這種供應鏈的管理。
2. JBHT的多式聯運服務
JBHT於1989年成立JBI部門，並與BNSF合作，開創性地提出從單一運輸方式向多類運輸方式聯合起來的嘗試，通過自有公路運輸設備、協同鐵路運營商、列車編組、中心場站等資源，為客戶提供門到門的卡車取貨、公鐵交接、末端卡車配送，以及訂單管理、財務結算的綜合服務，在保障服務及運輸效率的同時，優化運輸成本。在美國多式聯運市場，JBHT的份額達30%。
目前JBI擁有9.15萬個，也是全球最大的自有集裝箱車隊，約5900個運輸司機，併為集裝箱都配備了實時追蹤設備，JBI團隊人員也達6500多名（超過總員工數的1/4），並在2017年為JBHT創造了40.8億美元的營收，同比增長7.6%，佔公司總體營收的56.8%。而營業利潤的下降，包括鐵路運輸服務採購成本的增加、司機成本、設備更新、保險（2017年JBHT在保險方面增加了850萬美元的儲備金）等方面投入的增加，帶來的運營成本上升。各項投入，讓2017年JBI業務各項運行指標均有不同程度的優化，公司在持續提升自有車輛、設備投入的同時，與外部運力的合作相對也有較明顯的提升。
由此，我們看JBHT多式聯運業務發展的特點及優勢：
（1）借鐵路行業發展進行業務佈局
JBHT趕上美國鐵路上世紀80年代行業第二次整合發展的勢頭，創新開展聯運業務，鐵路資源的集中化、服務的逐步完善，均為其聯運業務的發展創造了良好的環境；
（2）重資產投入與管理能力
在多式聯運業務上，JBHT一直專注投入重資產組建自有公路運輸車隊，在裝載設備上，也設計並投入了大量與鐵路運輸相一致的拖箱及底座。遠超第二名的運能，強大的資產管理能力為JBHT構築的獨特的競爭壁壘，並能保障對於不同區域、客戶、需求的聯運方案設計及資源匹配服務。
（3）資源整合能力
公路運輸段，在龐大在自有車隊資源基礎之上，JBHT還管理著2100輛獨立承包卡車（外包個體運力），並與超過5.6萬的掛靠簽約車隊進行合作（外協運力不僅為JBI業務提供服務）；而在鐵路資源方面，JBHT與北美各大鐵路運營商均有著長期穩定的服務協議，其中以與BNSF的合作為主，深度合作讓JBHT擁有優先鐵路倉位保障能力。同時與鐵路運營商共享公司中心站及鐵路場站資源，提升聯運交接操作效率。
（4）工程技術保障與支持
JBHT注重IT技術與員工專業技能的提升對於公司業務發展的支持，公司5年裡在工程技術方面的投資達5億美元，擁有超過1000人的IT團隊。
（5）客戶獲取能力
JBHT強大的品牌效應、資源能力，以及多類業務與解決方案構建的綜合物流服務能力，保障其在客戶銷售的優勢。
美國多式聯運發展帶給中國物流的機會：
一、中國與美國多式聯運發展的階段不同，發展環境、基礎設施成熟度均有差異。
（1）發展階段對比：
美國多式聯運自1980年末美國鐵路轉型發展開始，由JBHT等公司開始發展多式聯運業務，現已擁有較多成熟、規模化的多式聯運服務企業，多式聯運已成為一種成熟的運輸方式。中國現代物流業務整體發展較晚，貨物運輸整體以公路運輸為主（2017年我國公路貨運量369億噸，鐵路36.9億，僅為公路1/10），近年隨著物流行業降本增效發展的總體要求，政策積極引導多式聯運的運輸方式，但總體尚處在探索階段。
（2）鐵路基礎設施及服務：
中國鐵路資源和貨源結構相對美國有較大的差異，2017年中國鐵路營業里程約12.7萬公里，美國約23萬公里，近中國的兩倍。在貨物結構上，中國鐵路運輸以低貨值生產資料為主，美國以生活資料為主，包括高貨值的汽車、化工業品等。
在運行效率方面，基於興業證券交運事業部對於中國鐵路龍頭企業大秦鐵路與美國第二大鐵路運營商比，大秦鐵路在企業規模、資源與運輸量上均有較大的差距，但運輸效率（單英里發送量及週轉量等）卻高於美國，這與貨源結構有一定的關係，大秦以煤炭運輸為主。
（3）公路運輸主要參與者對比：
中國公路運輸市場高度分散，尤其是整車運輸，據羅戈研究聯合物優網針對專線市場的調研分析，以成都等部分城市為例，90%的專線公司平均僅有3.2條省際線路。擁有國內最大的整車車隊的獅橋物流，目前自有車輛約4600臺，外協14700臺，對比JBHT超過1.4萬自有卡車的規模，仍然有較大的差距。
高度分散的運力資源，對於多式聯運，在資源整合上存在更大的難度，對運營也更有挑戰。同時，在聯運交接、裝載箱的標準化等問題上，國內仍然有較長的探索路徑。但隨著鐵路改革、成本問題成為物流供需雙方愈加關注的問題，現在正是國內多式聯運探索發展的好時期，且鑑於國內運輸環境，公、鐵、水、空等多種運輸方式融合的現象會更加明顯。
二、多式聯運在國內的發展建議
國內有很多企業在做多式聯運，因為要考慮到公路和場站的限制，更多側重於40尺到48尺的海運箱，但美國現在用得更多的是53尺的內陸箱，而且這個規格在美國內陸應用非常廣泛。
《物流業發展中長期規劃》出臺，把物流業提升到支撐國民經濟發展的基礎性和戰略性的產業地位。規劃中一共有18處提到大力發展多式聯運，而且明確地把多式聯運列為12大重點工程之首，並鼓勵發展海鐵聯運、鐵水聯運、公鐵聯運、陸空聯運等多種形式，探索構建以半掛車為標準荷載單元的鐵路馱背運輸和水路滾裝運輸等。
國家的“兩帶一路”戰略（絲綢之路經濟帶、長江經濟帶、21世紀海上絲綢之路），核心是就要依託物流大通道支撐內外開放和產業轉移，物流業在這個戰略中發揮的是主體和基礎的作用,提供的是功能性、基礎性、標準性的服務.從行業責任來講，我們需要為各種物流業態發展提供高效運作平臺。因此，我們要加快推進綜合運輸體系建設，以多式聯運為戰略方向，學習借鑑國際先進經驗。
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