近日，媒體報道，網約車平臺“滴滴”虧損109億，還補貼了司機113億。此消息一出，討論聲此起彼伏。滴滴作為一家正常的商業公司，我們試圖先理性地來分析一下，文中數據與描述皆可在公開渠道查詢到。

▲滴滴創始人程維和總裁柳青

補貼113億，平均3095萬/天。去年滴滴日均訂單量3000萬左右，平均下來每單補貼1元，不過，於司機而言，如果你懂規則且“勤快”的話，每月好幾千的補貼也是可以拿到，如果你既不願意去擁堵路段，高峰期又不願上線，很顯然你的補貼也極少了。賺錢多的，大都是在悶聲發大財。

▲網上曝光的某位司機近四個月收入情況

嚴格來說，網約車這個東西必須依賴補貼來刺激司機接單動力，加上各地交通都有潮汐與高低峰期，尤其北京這種城市，乘客大都是早出晚歸，工作和家庭之間必須依賴機動車。補貼的本質，就是補貼司機在高峰擁堵期的風險成本，此外，補貼的存在讓司機看到每單收入更高，平時不太划算的訂單也會為了補貼而堅持去跑一跑。

想必大家現在也感覺到了，作為乘客我們打車越來越難，自從滴滴順風車出了幾次事件之後，監管變嚴，兼職的司機數量急劇減少，以至於專職司機即使能在高峰期為了補貼而紛紛上崗，對於滴滴來說，司機數量還是不夠用。

這就導致：補貼必須得有。補貼的高低直接決定了乘客高峰期叫車效率，所以滴滴不願意降低抽成和減少補貼。對司機來說，他們寧願少拿一點補貼，也不願滴滴多拿抽成，這叫“既得損失”。

題外話：公共交通也是有補貼的，北京6.6萬臺出租車去年補貼預算8.7億，全國出租車共有140萬臺，補貼總額可以大致估算。

滴滴為什麼會虧？

去年全年滴滴平臺總成交額1800億，按照網上司機發出的抽成比例，滴滴方一年從司機那裡抽成可拿到250億左右。補貼給司機113億，還是虧損了109億，那麼這250億左右去了哪裡？

滴滴不是上市公司，他們內部數據無法查明，我們以和滴滴體量相當的“美團”做一個參考。

▲美團2018年上半年財報之成本情況

從表格來看，去年上半年美團總開支317億。滴滴沒有外賣騎手業務，因此我們減去130億，剩下187億。

這是上半年，那麼一整年滴滴核算成本約374億。其中包括員工支出65億、市場推廣13億、用戶補貼23億等。這些費用對於大型互聯網公司都是在所難免，再加上滴滴在順風車事件之後加大客服與安全投入，滴滴公司總支出或許已經超過了美團。

此前媒體報道滴滴2018上半年研發費用71億，服務器費用37億。（美團上半年29億、京東第三季度34億、攜程網單季度近20億）事實證明，不止是華為、蘋果三星這種硬件公司，其實互聯網公佈公司的研發成本也非常之高，小到APP客戶端的維護，大到人工智能的前沿科技研發，都是要投入人力物力的。

還有一部分隱性成本：新京報曾報道北京一天曾抓到54輛“黑車”，每輛罰款1.5萬，據司機透露，這一部分成本滴滴會承擔。從北京延伸到全國，這一費用在數據上估算大概高達10億。眾多成本與支出加起來，上面說到滴滴“不知所蹤”的250億也就有了去向，也尚屬合理。

包括我在內，許多網約車用戶都希望美團的網約車趕緊擴張，事實上美團僅佈局兩座城市就不再繼續了，不是滴滴壟斷（滴滴可管不住司機和乘客的流動，後兩者完全可以投奔美團），而是美團僅在兩座城市的投入就接近20億，全國幾百座城市都擴張，這個成本怕是美團暫時也無法承擔。作為上市公司，美團當然會趨利避害！

未來預測

順風車的迴歸是必然：方便乘客和司機，滴滴也有更多抽成。但最重要的前提是，滴滴必須先解決好順風車的安全性問題，繼續加大投入。
網約車漲價無可避免：新政策規定，網約車的汽車門檻從4/5萬的車提升到了10萬的以上；以前駕駛技術好證件齊全你就能跑，現在你必須是本地戶籍；這些規定對司機、平臺、乘客都有很大影響。
打車難的問題將加劇：新規讓成本提升，司機經過層層篩選，合格的越來越少了，不合格的另謀他職去了，同時意味著高峰期打車難的問題必定會加劇。