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一部上海航運發展史，半部浙江在貢獻。
2019年2月19日，由浙江省委書記車俊和省長袁家軍率領的浙江省黨政代表團，到上海共商深化滬浙兩地合作。
中央政治局委員、上海市委書記李強代表上海市發言時，首先對浙江省長期以來給予上海經濟社會發展的支持和幫助表示了感謝。
為什麼？
在浙江地盤上建起的洋山港，一年為上海港貢獻近2000萬標箱的吞吐量，佔其總量的近半。
有人說，如果時光能夠倒流，浙江一定不會輕易將洋山交於上海。也有人說，即使時光倒流，今日之市場格局依然不會變。
滬浙黨政代表團座談會
1
東方明珠&東海明珠
柳長滿特別忙碌，自2017年底以來，每個月都會有幾波客人來參觀上海洋山自動化碼頭。除了港航業的業內人士，來自航空航天、機械製造等領域的“外行”也紛紛來訪。“東海明珠”名不虛傳。
“東方明珠”與“東海明珠”
柳長滿是上港集團尚東分公司總經理，尚東分公司主要負責上海洋山自動化碼頭的運營，這一碼頭自投產之初就被冠以“東海明珠”的美譽，成為上海的一張新名片。水運經濟，也在上海近年來的發展中，舉足輕重。
事實上，上海自晚清至近代的150多年“輝煌”（也有“屈辱”）史，都與水運，與碼頭密切相關。
2
碼頭帶來“大上海”
1843年11月17日，根據《南京條約》和《五口通商章程》的規定，上海正式開埠。
隨後，外國商品和外資流通至長江門戶，開設行棧、設立碼頭、劃定租界、開辦銀行，中國的中外貿易中心逐漸從廣州移到上海。也從此，上海進入歷史發展的轉折點，從一個不起眼的海邊縣城朝遠東第一大都市前進。
開埠之後，上海的“買辦”職業興起，碼頭是這些買辦時常出沒的地方，水運也是當時貿易發展的根本保障。
一些知名買辦的起家均與水運密切相關，例如祖籍廣東香山縣（今屬珠海市）的買辦徐潤家族。五口通商後，徐潤家族跟隨著洋行進入這些通商口岸，隨著洋行業務的拓展和數量的增加，形成了聲勢顯赫的群體。
1851年5月1日，英國倫敦舉辦第一屆世界博覽會，應英國女王維多利亞之邀，共有10個國家參展，展期161天，觀眾高達630萬人次。買辦基地徐榮村將七里湖絲精選了12包寄往大會參展，最終，“榮記湖絲”成為展會第一名。
1873年，徐潤受李鴻章委派，會辦輪船招商局（招商局集團前身），發揮了極大作用。在招商局前後募集的200萬兩資本中，徐潤一人附股48萬兩。
1876年，徐潤與唐景星、陳菱南、李積善等創立仁和水險公司，1878年又創立濟和水火險公司。在輪船招商局購併旗昌輪船公司過程中，徐潤一手籌劃以220萬兩收購旗昌的全部財產，使得中國輪船的噸位猛增到400萬噸，佔進出口中外船隻噸位總數的36.7%，從而奠定了中國航運事業的基礎。
買辦通過水運貿易推動了中國的洋務運動，催生了中國的民族資本主義，更推動了上海的第一輪崛起。
近代上海買辦的籍貫集中在廣東、浙江、江蘇三個省份，其他地區很少。而在這三省中，廣東人是跟隨原在廣州的洋商而來，隨著中外貿易的擴大、中小洋行的湧現，買辦群體的規模也迅速成長，江浙買辦人數大增，至20世紀初，江浙買辦已佔絕對優勢，江浙買辦中，浙江買辦又佔優勢。
3
從黃浦江到長江口
上海改革開放歷史地圖
上海開埠僅150多年的歷史，最初的上海對外貿易港口都是沿黃浦江、蘇州河的河浜形成的。買辦們也多用蹩腳的英語進行國際貿易，這有了“洋涇浜英語”的稱謂，洋涇浜就是上海一個小內河碼頭的名字。
20世紀50年代末，集裝箱在歐美、日本等國逐漸推廣。
八英尺寬、八英尺六寸高、二十英尺長的大鐵箱，可露天存放和雨天作業，還便於機械化裝卸和堆存，可以節約人力、加快車船週轉速度，迅速成為世界通行的標準化運輸單元。
但在中國，集裝箱運輸直到20世紀70年代末才起步。1978年，一艘名為平鄉城輪的半集裝箱船，離開上港十區駛往澳大利亞悉尼港，開闢了我國首條集裝箱班輪航線。王再生是平鄉城輪的大副和代理船長。
王再生20世紀50年代從大連海運學院航海專業畢業後，便來到上海港當船員，1970年左右開始跑歐洲、日本等航線。
遙想當年，每每抵達歐洲港口，目光所及全是萬噸集裝箱船，其效率驚人。據他回憶：常常“眼見大船靠岸，第二天醒來，船竟已不見，原來是卸完貨又裝滿貨，開走了”。
相比之下，從中國開來的都是雜貨船，裝卸速度排在最末。
1978年10月12日當平鄉城輪首航抵達悉尼港時，王再生頓覺揚眉吐氣，“老外看我們的眼神都不一樣！這畢竟是零的突破！”
當時，黃浦江畔尚無專用的集裝箱碼頭，集裝箱裝卸用的是土辦法——兩臺門吊，兩位司機，左右開弓，速度、方向必須“神同步”，吊起再放下，難度與效率可想而知。當年，裝卸相同數量的集裝箱，日本碼頭僅用4名工人幹12小時，而我們要12名工人幹72小時！
據時任張華浜作業區主任的劉桂林（後逐步升任上海交通局首任局長，見證了上海港的滄桑鉅變）回憶，1978年至1982年間，上海港每天在港的外貿船舶達250餘條，港口裝卸作業能力卻不足40條，“壓船所造成的經濟損失相當於每3分鐘把1兩黃金往水裡扔”。
1990年，上海港向和記黃埔拋出合作橄欖枝，雙方各持股50%，建設集裝箱碼頭。1993年8月，滬港合資上海集裝箱碼頭有限公司投入營運，總投資56億元，合資經營期限50年，是當時我國交通行業和沿海港口最大合資項目。
1994年，上海港集裝箱首破100萬標箱大關。距離1978年平鄉城輪首航帶來的第一箱，已經16年。
不過，此時的上海港碼頭已從黃浦江走向了長江口，外高橋成為主港區，昔日主力張華浜和軍工路碼頭等，轉型為內貿集裝箱碼頭。上海港脫胎成為國際貿易港，我國也提出建設上海國際航運中心的規劃。
4
從長江口到廣闊東海
發展集裝箱，碼頭遷移是個不錯的辦法。
長江的淡水夾雜著泥沙遇到海洋的鹹水，形成絮凝效應，大量泥沙在長江口沉積，形成鐵板沙，也叫“攔門沙”，吃水超過7.5米的大噸位貨船必須候潮才能進出長江航道。
1993年，第三代集裝箱船已出現，其吃水在10米以上，船長近300米，船舶掉頭就成為一個邁不過去的坎。
上海港曾試水“原地掉頭”，大型集裝箱船進港後，黃浦江面封航，4條拖輪形成“十”字，協助大船原地打轉。這一方式，可滿足的船舶實在有限，其他大量船舶又無法進出，這個代價巨大的方法很快被否決。
之後，上海港還嘗試了“倒船”進港！1997年9月，第四代超大型集裝箱船“聰河”號倒航5海里靠泊張華浜，還開創中國港口引航史先例……
然而，已經成為中國最大工商業城市，也是中國最大港口城市的上海，在發展集裝箱貿易上還有頗多“尷尬”。
隨著時代的進步，油輪、礦石船已經發展到30萬噸級，集裝箱船也發展到10000標箱以上。沒有深水良港，再次成為上海發展成國際大港口的核心瓶頸。上海的歷屆領導人都在謀劃如何建設上海深水港。
長江內的太倉港是深水港，但長江口的外高橋卻不是深水港。國家發改委原副主任、國家能源局原局長張國寶回憶，國家計委科技司早在20世紀80年代時就開展了“縮水衝沙”的研究，即在長江口的攔門沙淤積地挖出一條深槽，在這一深槽內水流變窄，流速加快，將泥沙衝入海中，但成效有限。
改革開放後，中央作出浦東開發開放的戰略決策。此時，亞洲、美洲、歐洲的太平洋和大西洋沿岸已形成若干個跨洋運輸的集裝箱集散地，上海因為沒有深水碼頭，只能成為一個餵給港。隨著中國成為世界製造業大國，集裝箱越來越多，上海深水港建設變得十分迫切。
對於上海深水港建設，曾經有過多個選項。加強南通港的利用和組建以上海港為中心，以寧波港和太倉港為兩翼的組合港，均有研究和實施。但南通因為同樣的淤積問題被放棄，組合港行政管轄權分屬上海、江蘇、浙江，協調難度大，也未成最終選擇。
後來，上海市看上了臨近上海的舟山群島所屬的大小洋山島，兩島之間的海域水深達90米，可以建非常理想的深水港。
洋山港
5
浙江付出不可忘記
用浙江的地盤建上海的港口，這需要浙江省的支持。
張國寶回憶，當時我國已經開展了長江口整治的一期工程，在長江口攔門沙區域挖出了一條12.5米深的水槽（後成為長江12.5米深水航道的一部分，編者注），並計劃深槽繼續延伸42公里，直到海洋深處，挖深深度，滿足更大吃水的船舶。
這已是一筆鉅額投資。再在東海建設離岸工程，又是一個浩瀚的工程。
在1998年發生大洪水後，長江上游的大量泥沙下瀉，造成已挖深槽的淤積，需要4億立方米的疏浚量。時任上海市市長徐匡迪將這些數據上報給了時任國務院總理朱鎔基，提出今後疏浚的工作量大，不能徹底解決上海擁有一個全天候深水港口的戰略考慮。
2001年1月30日，張國寶向時任國務院副總理吳邦國彙報洋山深水港建設論證情況
研究論證和協調溝通工作持續到了新世紀，難度可想而知。
2001年，張國寶和時任國家計劃委員會交通司司長王慶雲經比對，委託負有盛名的美國路易斯•伯傑集團公司進行諮詢，諮詢報告表明，洋山具備建設深水碼頭的條件。
2001年1月30日，時任國務院副總理吳邦國帶隊，前往大小洋山進行實地考察。
考察後，吳邦國副總理基本傾向於應當建洋山港。這一戰略工程的具體實施還需要上海市、江蘇省、浙江省、交通部、水利部等多個機構的支持。
於是，作為綜合研究擬訂經濟和社會發展政策，進行總量平衡，指導總體經濟體制改革的宏觀調控部門的國家發展計劃委員會主持牽頭了這一工程的實施。
張國寶在國家發展計劃委員會召開由上海市、江蘇省、浙江省、交通部、水利部等相關省市和部門參加的協調會，結果是由上海市和江蘇省各出3億元人民幣，其餘由國家出資，約30億人民幣開展長江口整治二、三期工程，在洋山深水港建設的同時開展長江口整治工程，洋山深水港的建設方案得到了國務院的批准。
2001年春節前，吳邦國率率隊視察大小洋山，為洋山深水港立項打下基礎
除了建設深水港，從上海到洋山港還需要建設一座長達30公里以上的東海跨海大橋，這項鉅額投資上海市主動全額承擔了下來，並明確經過東海大橋的集裝箱不收過橋費。
如今看來，當時的這一決策，為上海港後續集裝箱業務的高速發展奠定了基礎。
上海港集裝箱吞吐量2003年破1000萬，2006年破2000萬，2010年穩居全球第一。如今，年吞吐量已突破4000萬標箱。
洋山港被稱為世紀“超級工程”，這個軍功章有浙江的一半。
首先，洋山港所在地行政隸屬浙江省，甘心讓上海開發是不容易的，將洋山港的管轄權給上海，更是做出了犧牲。
其次，根據協調結果，洋山港所在地的行政隸屬關係不變，仍然是浙江。其周邊海域也由浙江分管，航行安全、海洋環境維護、漁業管理等均在浙江。至今，舟山市嵊泗縣洋山鎮仍設有運輸船舶管理辦公室，負責研究擬訂洋山運輸船舶中長期發展規劃；指導運輸船舶轉產轉業；負責運輸行業信息收集、經濟統計工作；宣傳貫徹國家有關安全生產法律法規，加強運輸船舶安全管理；協助做好海事事故的救援、調查處理；指導採運石行業協會工作，協調船舶、船員保險等工作。
當然，上海姿態也很高。船舶進入洋山港海域時需要引航，所有引航費的收入歸浙江省，原島上居民的搬遷安置工作所需資金也主要由上海承擔。
在這樣的背景下，2005年洋山港順利建成，成為東海上的一顆明珠，也成了上海市建設的一張靚麗名片。東海大橋在上海陸域的銜接區域建起了上海的濱海工業區（臨港區域），東海大橋沿線建起中國第一個海上風電廠，在洋山島上又建成了上海第一個LNG接收站。
6
浙江也需要水運經濟
浙江也是海洋和水運大省，舟山群島擁有的眾多優質岸線是發展水運經濟的天然之地。
2006年1月1日，浙江省政府正式啟用"寧波-舟山港"名稱，原"寧波港"和"舟山港"名稱不再使用。同時成立的還有寧波-舟山港管理委員會，開始打造組合港。
此後，浙江開發舟山區域岸線及港口資源的決心日漸強烈。
發展航運經濟，寧波市缺岸線，舟山市缺錢。浙江省全力推動兩地的合作，2014年寧波-舟山港集裝箱吞吐量超過釜山港，首次躍居全球第五位。2015年，寧波-舟山港超越香港港，首次躍居全球第四。2016年4月，國務院批准設立舟山江海聯運服務中心；5月份，國家發改委批覆《舟山江海聯運服務中心總體方案》。此時，浙江更傾向於舉全省之力再完成一次升級。
2016年9月29日，寧波舟山港集團有限公司揭牌，成為寧波和舟山兩地港口開發的統一主體。之後，浙江省海港集團和寧波舟山港集團實行“兩塊牌子、一套班子”運作，統籌全省岸線及碼頭資源開發。
一直以來，舟山的優勢主要在大宗散貨領域，集裝箱與上海洋山港存在巨大差距。《舟山江海聯運服務中心總體方案》強調了舟山港大宗商品轉運、交易和服務的功能定位，但也明確要建設“我國港口一體化改革發展示範區”。在現有洋山港附近再建設一個江海聯運服務中心，顯然不現實，既不符合經濟規律，也不符合中央預期。
江海聯運服務中心怎麼建？是浙江面臨的重大課題。
反觀上海，近年來洋山港江海聯運中轉量快速增長，而洋山港建設的多為10萬噸級的深水泊位，缺乏可用於內支線江海聯運的小型泊位，導致大量進出長江的中小型支線船舶只能在大型深水泊位上作業，“深水淺用”，造成了資源的浪費，同時，“小船讓大船、內貿讓外貿”的接卸邏輯，也導致內支線船舶待泊時間過長，成本大增。因此，建設服務於江海聯運的內支線泊位，也是發揮上海洋山港綜合功能的迫切需要。
隨著洋山港四期（自動化碼頭）開港運營，小洋山南側岸線已開發完畢。小洋山北側則可通過圍墾形成13平方公里土地，水深條件在-10米以上，雖然水深較南側淺一些，但岸線有近4公里，能滿足江海聯運的要求，是用以建設集裝箱江海聯運服務基地，合理佈局集裝箱內支線泊位的絕佳之地。
浙滬合作，進一步開發洋山港區成為必由之路。近期可盤活小洋山北側岸線、土地等資源，遠期還可整體開發大洋山碼頭資源。大洋山可圍墾土地20平方公里，能形成最大水深為-18米的岸線約12公里，可停靠1.8萬TEU以上型船，預計年吞吐能力在2500萬TEU以上，等於新建一個洋山港。
小洋山北側
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新起點 尤可期
事實上，小洋山北側港口定位是洋山港的輔助港，開發一些小型泊位，與深水港大型泊位實現互動、協作、錯位發展，承擔沿海中轉和長江內支線分撥等業務。
2012年，小洋山北側包括圍墾工程、集裝箱支線碼頭建設和陸域開發等項目已經開工，基礎建設由舟山承擔。
2018年10月30日，上港集團董事會公開表態，同意浙江省海港集團以現金人民幣50億元對上港集團旗下全資子公司上海盛東國際集裝箱碼頭有限公司進行增資，佔新公司20%股權。盛東碼頭公司經營洋山港一、二期項目，是上港集團旗下核心運營企業，其也將成為小洋山北側碼頭開發、建設和運營管理的主體。
2018年12月中旬，交通運輸部與上海市、江蘇省、浙江省、安徽省政府聯合印發《關於協同推進長三角港航一體化發展六大行動方案》，提出以區域港口一體化、航運中心建設聯動化等為主要抓手，進一步優化港口功能佈局，完善江海直達、江海聯運配套港口設施，加強港口資源整合、提升港口資源利用效率。
《方案》明確，力爭2019年年底前開工建設小洋山北側支線碼頭。
2019年2月19日，滬浙兩地黨政代表團座談結束後，滬浙兩地領導共同見證上港集團與浙江海港集團簽署《小洋山港區綜合開發合作協議》。
17年前，浙江為上海港航的發展隨了個禮，17年後，上海擬通過港航項目的建設還了這份情。
解放日報 李曄：憶當年再出發
東方早報：近代上海買辦家族的譜系
《篳路藍縷——世紀工程決策建設記述》張國寶：我參與的上海洋山深水港建設論證和決策過程
上觀新聞：一體化示範區打造、小洋山綜合開發合作，滬浙兩地領導定了這些大事
審 發：王禹
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