对于迷恋转子发动机的朋友们来说，最近"技术狂魔"马自达为大家带来了一些好消息——转子发动机将以另一种形式复活。
据外媒报道，近日马自达宣布其开发了一种灵活的转子混动平台，该平台的效率非常高，能够满足严格的排放标准，可以在全球范围内销售，为目前增程式电动车的发展提供了重要帮助。
什么是增程式混动汽车？
混合动力车，根据内燃机和电动机谁来驱动车辆可以分为串联、并联与混联几种类型。增程式混合动力汽车就是其中的串联结构，发动机只作为发电机（增程器），而不能够直接驱动车辆。车辆的驱动力完全来自于电动机，电动机的电能则没有限制，可以来源于发动机或者电池，也可以一同供电。因此，增程式驾驶感受与电动车基本一致，有些时候，增程式混动车也被称为增程式电动车。
增程式混合动力车相对于传统动力汽车的优点在于发动机可以始终工作在最佳效率点，因此在城市驾驶条件下，其油耗表现的确会优于处于不良运转工况下的传统动力汽车。比如车和家旗下品牌理想智造给出的数据，NEDC工况700km，而城区工况却能够达到1000km。与传统汽车城区油耗高而高速省油的设定完全不同，就是因为内燃机工作效率的差别。
通用汽车公司的E.D.Tate把增程式电动车定义为："整车在纯电动模式下可以达到其所有的动力性能，而当车载可充电电池无法满足续航里程要求时，打开车载辅助发电装置为动力系统提供电能，以延长续航里程。"
增程式电动车优势是比燃油车省油，节油率最高可达50%以上，比电动车省电、动力供给逻辑和能量回收逻辑比较科学合理、动力输出性能良好、续航能力更强等。
当然其劣势也很明显：在高速行驶过程中油耗偏高、结构复杂导致成本较高、故障率偏高等。
马自达为什么执迷于转子发动机？
提到马自达，总有人对其特有的转子发动机技术津津乐道。坊间调侃其和转子之间的关系：卖民用车-有钱了-玩转子-钱烧完了，再卖民用车-有钱了-玩转子-钱烧完了，往复循环。
为什么马自达如此执迷于转子发动机呢？19世纪60年代当时日本国内要求一些规模较小的汽车厂商同大型汽车厂商合并以提升汽车行业的整体竞争力，而当时的马自达则属于被合并行列内的。
面临生死存亡的马自达，从德国人手中买下了还是半成品转子发动机技术，并任命山本健一率领精心挑选的46名工程师针对转子发动机进行研究与改良，以期掌握核心技术避免被淘汰。这47位工程师肩上承载了太多，不成功便成仁，被称为47壮士。
热爱汽车的朋友想必都听说过RX-7。这辆与本田NSX、日产GT-R、丰田Supra并列为日本四大国宝级的跑车，总共三代车型，累计销量突破81万台，对于一台跑车而言，这样的成绩堪称惊艳。
同时，马自达也是第一个拿下勒芒耐力赛冠军的亚洲厂商。1991年的勒芒24小时耐力赛被所有马自达车迷铭记，搭载马自达R26B 2.6L四转子发动机的787B赛车，以领先第二名两圈的巨大优势夺得冠军。
转子发动机具有结构简单、转速飞快、扭矩均匀等优势，但却也有燃烧效率低，油耗高、排放超标的问题。
1973年10月份，第一次石油危机爆发，油价数倍飙升，对于日本这样一个石油基本全靠进口的国家来说，几乎就是致命打击。而转子发动机也因其高油耗断送了前程。
可当时的马自达，还孤注一掷的将所有资源和精力都放在了转子发动机上，1974年的时候，旗下所有新车型中几乎全部使用转子发动机，此举差点导致马自达破产。
尽管如此，转子发动机曾经让马自达扭转了被合并的命运，并在勒芒耐力赛中一战成名，这对于马自达来说意味的东西太多，因此马自达一直执迷于转子。
转子发动机与增程式混动汽车的契合点在哪里？
转子发动机个性鲜明，优缺点都很明显。它体积小，重量轻、结构简单、运转平顺，轻易就能达到高转速，能爆发出比同排量活塞发动机多得多的动力。
在排放标准越来越严格的当下，增程式混动汽车是降低排放和解决里程焦虑的一个选择。目前的增程式混动汽车一般会使用一个小排量汽油（或其他形式）增程器，来解决里程焦虑问题。
小排量汽油增程器到底有多小呢？目前很多增程式混动车的增程发动机功率仍需达到60kW，而不是10kW或者20kW。
对于汽油车，剩余油量的多寡并不会影响我们对车辆性能的预期，也就是说，满油情况下能跑200km/h，百公里加速8秒，黄灯亮起后也应该能跑200km/h，加速8秒。对于混动车或者电动车而言，我们可以放宽标准，容许它满电跑200km/h，百公里加速4.9秒，亏电时跑150km/h，百公里加速10秒。但是我们绝不可能容许一辆混动车在亏电，但有油的情况下只能跑80km/h，百公里加速20秒。
这除了驾驶感受的问题，同时也是出于安全的考虑，高速公路开慢车的危害想必很多人都明白。所以增程式混动车虽然发动机不需要驱动车轮，但功率仍然不能太小。10kW，20kW显然不够，所以理想智造用了一台1.2T发动机，沃蓝达用的是1.4L，就是通常家用车的发动机。
在现在的技术下，普通活塞1.2T、1.4L的发动机的体积和重量自然不会太小，相比之下转子发动机体积小、功率高的优点就十分明显了。这意味着在电池能量密度有限的情况下，可以给动则电池包增加更多的空间，减轻整车的质量，提升驾驶性能。
马自达真能在技术上取得突破，克服转子发动机的缺陷，将转子引擎作为未来增程式电动车的发动机吗？
早在2017年3月，就有海外媒体曝光了在美国申请的一项增程式混动系统专利，该专利上显示或将转子应用在其增程式混动系统上。
相关专利图显示，该混动系统前桥配备一台电动机，电池位于底盘中间位置。而内燃机、发电机、及逆变器则被布置在了后桥位置。资料显示，专利图中零件编号为9的内燃机赫然是一台转子发动机。据悉，该转子发动机的作用是：在电池组电量不足时，转子发动机点火工作，带动发电机发电。实现为电池组进行充电。
另一项专利则显示是转子发动机将具备启停功能，当发动机无需工作时，发电机将反向驱动转子到合适的位置以关闭进气口，防止燃油、和尾气进入进气道当中。
转子发动机一直被诟病存在效率低下和尾气排放问题，当下马自达已经有了引以为傲的创驰蓝天技术，如果再将转子混动平台搞出来，这节奏真是要超越两块田了。
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