我很想把這展望準確限定在嶄新的2019年裡，以免混同新年與未來的概念而致內容空洞泛泛
紀年制度是個偉大的發明，讓我們在無限的時間軸上有了抑揚頓挫，也讓本質上並無不同的日子有了不一樣的含義。在對過去的回望中，總是難免有些遺憾，所以新年伊始，對未來做一番展望會更輕鬆快樂。
我很想把這展望準確限定在嶄新的2019年裡，以免混同新年與未來的概念而致內容空洞泛泛，但無奈汽車的設計週期遠超一年，而且設計的審美評判又總是能跨越歷史時空，所以還是做不到嚴謹縝密，先註明以避指摘。
人工智能正式向設計職業發出挑戰
當AlphaGo在2016年3月擊敗李世石時，汽車設計界只是把這則消息當做一條科技八卦聽聽而已——圍棋和數學嘛，原本就不是我們這畫畫兒的人關心的。
2018年初，一幅關於未來人工智能可能取代人類職業的預測圖流傳甚廣，圖中將文學和藝術類工作放在了最難以被取代的尖端位置，這也讓一向以與藝術交叉融合為榮的設計師們感到一點小驕傲。
但2018年4月阿里巴巴正式對外商業發佈“魯班”系統時，設計師們被深深的震動了——這套AI系統具備一鍵生成、智能創作、智能排版、設計拓展四種智能設計能力，能夠大幅降低人工成本，其廣告設計圖價格僅為人類設計的10%！
實際上大家並沒注意到，魯班系統已經在2016年、2017年的雙11期間，分別完成了1.7億、4億張海報的設計。如果那時（僅僅不過兩年前）的魯班只是一種模仿高頻重複類工作的執行者，設計師們還有理由輕視的話，那麼2018年的版本、尤其是同期發佈的馴鹿計劃，則讓設計師們前所未有地倒吸一口冷氣。
這一計劃是邀請行業內優秀設計師來訓練和培養屬於自己的“鹿小班”。未來，它能夠在設計師的指導下學會各種設計風格並加以無限量的拓展，完全可以幫設計師接活賺錢。
我很欽佩參與“馴鹿計劃”的設計師，他們用培養一套可能奪走自己飯碗的系統的方式，來強迫自己邁向設計師職業的更高階段。雖然海報設計的難度的確不高，但由此可以想象，十幾年前就已出現但仍然笨拙的“電子油泥”等汽車設計軟件一定能夠在AI技術助力之下，快速找到一般造型形體的創造規律——始終自傲的汽車設計師感到了從未有過的壓力。
畢竟，汽車設計中大部分工作是符合時代主流審美和規律的完善和修飾，絕對的創新其實並沒有那麼多。而只要有規律和樣本，AI系統就能以指數級的成長速度輕鬆超越人類。
雖然非常直接的職業挑戰還不會發生在2019年，但人工智能在設計領域中色彩、審美、認知學等方面的知識圖譜已經有了快速進步，它所揭示的“審美主觀判斷的心理學量化算法”邏輯很可能會讓坐擁神秘鑑賞力的設計總監們感到壓力。
儘管審美的過程仍然神秘，AI尚無法取代，但感受到美的時候，人們的興奮卻可以準確反應在心率、血壓、甚至血液飽和度等一系列生理參數上，這是無法偽裝和躲藏的“結果性”硬指標。
由此引申，延續數十年的市場調研、設計評價和決策、主題比較和選擇。。。。。。等設計全流程業務，都很可能會產生全新的變革萌芽。老闆們貌似可以輕鬆一點，不必再冒被設計師批判任性無常的風險，直接讓AI技術來替自己做評價就行了。雞肋的異地VR虛擬現實聯合評審也可以解脫了，人工智能可以跨越任何時空限制進行精準評價！
智能駕駛與HMI仍然對設計安全無“害”
相比之下，仍然嚴重受制於現實世界而非數據世界的智能駕駛技術，暫時還能夠讓設計師們鬆口氣——它不會在2019年內對人類的駕駛主角地位產生直接的威脅——這就意味著廣義人機交互系統仍然可以保持原來的基本樣貌。方向盤還是類圓形、手伸及界面仍然在原來的範圍、屏幕還是要儘量對著人。。。。。。
不僅如此，智能駕駛技術的發展還能夠轉移AI技術對汽車設計師職業的壓力。因為相比於汽車，我們的交通標識視覺指示系統顯然嚴重缺乏專業的設計。在歐洲這種平面和標識設計成熟的地方，人們可以根據路面上指示左右轉或直行的箭頭設計來判斷是否進入另一個國家，但在國內——連看清、看懂交通標牌都是一般人難以掌握的高深技術。
期盼平面設計師能夠在智能駕駛技術發展大需求的背景下，在交通標識設計領域拿到更多的項目、得到更多的重視。
但另一方面，我們估計再也不能拿“無法區分那到底是挖土的建築工人還是狂風中努力收回雨傘的路人”作為前方施工標牌的玩笑了。圖像識別技術才不會像我們人類這麼多愁善感和情緒化宕機——是什麼就是什麼，只要你告訴我一次就再也不會忘記。
在人工智能技術的自我意識甦醒之前，也就是在它還沒對人類產生對抗和情緒化的前提下，人類不太靠譜的駕駛技術仍然會成為越來越稀缺的技能。而目前存世的以純機械技術為主體架構的老式汽車，也一定會變得越來越珍稀，因為它們始終被動遵從人類的指令——低智商更忠誠的原始機器。
未來的智能駕駛技術很可能會設置這樣一種商業化的途徑，那就是為關閉這套系統而收費——想要體驗最原始的、人類操縱機器的駕駛樂趣嗎？只要XX9元就可以夢想成真哦！這讓人很不舒服，原本就是我的，你奪走了、霸佔了，還回來的時候還要我付贖金？但這並非悲觀消極，別忘了，現在駕駛一輛電動汽車在某個角落獨自安靜地發發呆，都已經做不到了。
不容拒絕，無數科技已經站在了我們和汽車之間。2019年當然不是“汽車完全屬於你”的最後一年，但這種感覺的確會變得越來越難得。
還是聊聊樂觀的方面吧。狹義的人機交互界面HMI依然會在2019年繼續與界面設計師們一起蓬勃。如何達到手機等智能終端交互界面的快捷好用，還會是汽車HMI面臨的難題。但汽車設計師們已經找到了新的交互應用領域——汽車外形。在車頭和車尾設計大型點陣屏幕甚至高清屏幕、在前後風擋和側面增加具備感應交互功能的流水指示燈，都不再是概念車上才有的不合實際的創意，而是會成為可以購買和擁有的真實產品。
關於2019年“交互外置化”實現量產的預期，我非常肯定——因為前年就已完成的某款設計明年肯定能上市了。這也意味著以“光”為設計對象和媒介，會為設計師們展開全新的才華施展領域。
進一步引申，汽車設計很快將會突破有限實體邊界的限制，設計師們可以用無限蔓延的光線修正和彌補長寬高這類傳統度量尺寸，實現新的形體創意。
以光為媒介的全新交互也讓人與車的關係有了新的內容——在突破有限邊界之後，你終於可以和愛車拍一張水乳交融的合影了，沒錯，兩輛車之間也可以，不必碰撞和嵌入，就能以光的名義合體。
家族化與辨識性的關係多樣化
我們這種車迷出身的設計師曾經都很自豪於對車型的辨認能力。每次看到警察拿著高度模糊的嫌疑車輛影像或者破碎的汽車零部件找修車師傅辨認時，都覺得太耽誤時間了，明明一眼就能看出來嘛！夜間開車通過尾燈認出前方車輛的型號，這更是不必說的基本功，甚至我們比的是如何從前燈的光形、高度和間距認出車型，這樣自己是跟還是超、會車時留出多大空間，都會從容很多。
現在這些技能嚴重退步了，縱容遠光惡習導致國產汽車前燈照度遠超國際標準的兩倍，亮得刺眼無法辨認光形，這只是小原因。最大的原因是現在國產車型太多了——不是雨後春筍，而是科技噴淋大棚後的筍。在這些舊款來不及熟悉就新款迭出的車型上，主流的設計手法、最時髦的形體語言、最熱門的功能配置都一應俱全，品牌、車系、配置的數量相乘之後，幾乎是個天文數字了。
但數量的驚人仍然不是問題，問題在於龐大的數量並未帶來豐富的多樣性，他們都太相似了。尤其是最能塑造車型姿態和辨識性的側部，很多車型使用的腰線、肩部曲面、裙板、輪口都完全是相同的設計，只有尺寸上的微小區別。
這是一個很沒勁的設計趨勢，也是對開發資源的巨大浪費——乾脆做一模一樣的車得了，這麼一點點區別根本沒必要浪費那麼多模具和開發週期。
辨別同一品牌同一時代不同級別車型的過程，曾經是愛車之人的一件樂事。其相似是品牌精神層面的，毋庸置疑也不需刻意的重複表述，真正令人欣喜的是發現其中豐富的表現變化和差異，正如同一幅書法作品中，多次出現的同一個字絕不能以相同的手法書寫是一個道理。可是現在，這種辨別過程瞭然無趣，更像是練眼力的“找不同”遊戲，甚至有一點類似鑑別山寨還是原創的厭惡感。
我當然理解這其中降低風格變化的風險、迎合主流大群體消費者偏好、車型以家族化設計互相幫襯的原因，但是並不認同。我不相信消費者對家族化的需求有那麼的強烈，達到用完全相同的一個造型方案來來回回改尺寸的程度，這明明只是降本增利的商業策略而已。也許這在短期內會有商業上的成功，但甘願埋沒於無數相似車型之中，品牌力沒有那麼強的自主品牌一定會為此而受到損害。
雷克薩斯始終被當作是亞洲設計崛起的代表品牌。它引人關注的情緒化設計理念已經成功延伸至豐田品牌，並且在全新一代凱美瑞、亞洲龍、奕澤等車型上得到了消費者充分的積極反饋。這才是高水平的家族化設計——精神一致但設計各異。
除了那個大致相似的格柵，雷克薩斯各個車型帶給人的感受明顯各異，你無需用力分辨就能明確感受到IS、ES、GS的差別，但同時你又很清楚地知道他們同屬於一個品牌，即使是在不同的街上而非同一展廳看到他們。
從短期看設計對辨識性、個性化設計的追求，也許是增加了成本，但長期來看，是奠定一個品牌進取創新的必需。進入任何一個歷史悠久品牌的博物館，打動我們的都是過往豐富燦爛的差異和變化，及其背後無數天才創意和拼搏革新，絕不是死氣沉沉的一派大同。關於個性創造與商業訴求的關係，誠品書店創始人吳清友先生的一句話很值得借鑑：沒有商業，誠品不能活；沒有文化，誠品不想活。
庫裡南的出現招致不少對勞斯萊斯的批評，正如PANAMERA剛出現時有人批判保時捷一樣。但蘭博基尼設計出URUS卻一片叫好，然後大家又一起成功慫恿法拉利也要出SUV了。
車型設計本身是否成功只是一方面原因，勞斯萊斯和保時捷長期以來給人的印象過於單一穩定，而後兩個意大利品牌一向是設計多樣、風格多變的傳統，相信也是另一方面的重要原因。
期盼更多有個性、有精神的設計
TOP-GEAR老牌主持人Jeremy Clarkson有一句很激進的話：如果車子不能讓你每次上車時都感到興奮，那它就只是一臺交通工具而已；如果它只是個工具，那你還不如去坐公交車。
這裡所說的興奮，是汽車的創造者與使用者之間令人愉悅的共鳴，是在另一個領域找到默契相隨的知音、或者被人引導發現自己內心另一個自我的驚喜。
這種共鳴的激發來自創造者的熱情。也許是一種偏執的完美追求態度、也許是一種渴望突破既有的釋放，或者是要吞噬一切的狂野衝動。。。。。。無論怎樣，它都必須是一種真實的、強烈的情感。
只有這種真實驅動的創造欲才能駕馭所有的線條型面和色彩，在遇到任何選擇的時候才會有清晰的比較標準。否則，設計就變成了無味的堆砌和羅列，即使是最新穎最別緻的手法，也是不知所云的混亂而已。
我將這種能夠引發共鳴的作品稱為有精神的設計，它能夠讓用戶禁不住探究發問：究竟是什麼樣的原因、什麼樣的人生體驗才讓設計師做出了這樣的創意？能夠為設計師提供這種強烈創造欲，而且能夠將這種蘊含的熱情不折不扣的灌輸到產品中的品牌，一定也有著骨子裡的改善人類交通世界的熱情和執著。所謂品牌感染力，正是這樣的邏輯閉環。
即使沒有類似創作體驗的人也能明白這種感覺，只是很多時候，沒有什麼能夠打動用戶展開思考和聯想，僅僅是花了一大筆錢換來一件不菲的資產罷了。
這不僅僅是自主品牌的問題，洋品牌一樣很普遍。在繁雜法規和附加技術挾持之下、在經濟動盪的時代背景下，汽車設計的負重明顯加大，令人擊節叫好的設計越來越稀有。而且新車一出便有不少人回頭搶著買老款的情形也屢見不鮮，要知道他們不都是奔著價格優惠去的，其中不少是對新款失望了。
這也許和運用大數據技術調研消費者需求有一定的關聯。看起來邏輯架構嚴密的調研方式在一定程度上促進了汽車設計的同質化，因為越精確的調研越是會得出相似的結論。但這種邏輯在更宏觀的層面上卻未必站得住腳——即使先不懷疑結果是否真的能夠代表用戶內心的渴望——難道所有的新產品創造都要遵從消費者的希望？對那些具備引領能力的品牌來說，放棄帶有風險的勇敢引領，轉而投向沒有風險的迎合，難道不是一種懦弱嗎？
有必要回顧汽車界歷史上一些令人激動的偉大革新，它們和今天時常被提及的蘋果產品創新一樣熠熠發光。1991年沒有人認為大型豪華轎車要做的如此高大方正，車身如此平滑整齊，還要集成這麼多電子設備，但奔馳第三代S級（W140）就這麼做了，從此造就了S級至今都難以超越的高峰。
1983年啟動研發、1989年亮相的雷克薩斯第一代LS亦是如此，有哪個用戶會在上世紀80年代對豐田提出比肩奔馳寶馬的世界級豪華轎車需求？！但豐田就這麼做了，縫隙數值減半、NVH性能超越所有競品、風阻係數降至0.29、不使用任何豐田已有平臺和零部件、耗費兩年時間尋找專屬木材和皮革、併為此項目單創LEXUS品牌。。。。。。所有這些決定都和所謂用戶需求沒有關係！
自信地承認吧，有足夠多的消費者渴望被引領，這是人性使然，而非調研問得出的答案。只要你創造與革新的願望足夠強烈，你的作品就自然精彩，就自然能夠喚醒那些潛在的讚美和擁躉！
期盼中國也有復古設計
2018年汽車界還發生了一件並不引人注意、但遲早會寫入世界汽車歷史的事兒——一臺紅旗CA770和一臺紅旗CA72開上了著名的古典車展場——美國圓石灘。
中國設計進入世界古典汽車的殿堂，是一份遲來的榮耀，特別是考慮到國內惡劣的古典車生存環境，更是難得。也的確應該慶幸有一群執著堅持的古典車愛好者，讓我們還有機會感受中國前輩級設計師們的創造。
其實復古並非狹義的懷舊，也不是什麼審美的輪迴，而是真正的美從來都是橫亙古今跨越時空的。幾百年前的建築被稱為文化遺產，被贊為偉大和壯美，但同樣屬於藝術和工程創造、同樣改善了海量人群的生活品質、並促生無限文化產出的工業品為什麼就不能保留？
站在今天的設計立場，重溫古典同樣意義不凡。復古設計不是簡單的重複或再造，而是對美的精神和彼時極致追求的緬懷和再續。另外，審美無法脫離時代和文化背景，瞭解過往的經典，才能理得清主流與分支，也才能定位判斷今天新的設計。
文化的發展離不開空間、人、活動三要素，而活動這一要素其實就意味著時間是必須的，而空間也隱含了時間的內容。我們無法忽視過往僅僅截取一小段時間來討論設計的文化和審美。
復古設計出現在中國品牌的設計作品中，可能需要很久，但至少可以期待在新的一年裡有更多人開始關注。
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