詩莫顏
蒙皮不承受多少重量，机翼油箱确实有几十吨重，如果靠薄薄的蒙皮来承受，肯定是不行的。
机翼整体油箱和机身的结合靠的是一组传力铰支点，支撑起机翼整体油箱和机翼上吊挂的发动机重量。铰支点用大螺栓连接，机翼和机身就是靠许多组大螺栓对接到一起。
铰支点又分为传弯和传剪两种，传弯支点在中间，传剪支点在前后两侧，至于一个机翼有几个支点，这就需要精确的计算。机翼与机身处的蒙皮不承受载荷，又叫翼身整流蒙皮，维持飞机气动外形的完整而已。
铰支点你可以想象成人手臂和肩膀处的关节，承受载荷、重量靠的是骨骼和关节，蒙皮相当于人的皮肤，起不了多少作用。
机翼的蒙皮主要起密封作用，把整个机翼包围成一个完整的腔体，用来容纳燃油。只要不漏就行了，现在的机翼整体油箱外面的蒙皮大都采取复合材料一次整体成型，密封性比用铆钉强多了，一般也不会漏油。
至于材料的选择和测试就是比较专业的问题了，现在飞机蒙皮一般都用碳纤维材料制造，质量轻，强度高，比强度是钢材的好几倍，完全不必要担心！
想一想高层建筑的消防水箱，薄薄的一层玻璃钢容纳几十立方米的水也有几十吨重，一点问题也没有。
一坑四弹
民航机的油箱目前主要有机身油箱和机翼油箱两种，以常见的空客A320系列为例（下图），机翼油箱主要集中设置在机翼根部，这里机翼翼型相对厚度较大，可以方便的容纳机翼油箱；机身油箱主要集中在机翼和机身交汇处，这里靠近飞机的重心，油箱设置在这里，对于飞行中保持纵向稳定性具有重要意义，此外，为了防止人员运输和货物运输过程中带来的重心前后变动，在机身中央油箱的前后位置还分别额外设置了两个机身油箱，这样就可以通过油泵来调节这三处油箱的重量，从而有利于全机重心调节。
接下来回答一下机翼承载的问题，首先就要纠正一下，机翼蒙皮并不承受机身油箱的重量，在飞机结构力学方面，蒙皮主要承受空气摩擦而产生的剪切应力，并且负责将分散的气动力传递到飞机机翼的翼肋、梁上，真正承受飞机重量的是机翼的主梁（下图）。
在航空工业中，飞机机翼蒙皮主要以轻质航空铝合金加工而成，现在也有采用碳纤维复合材料的。但是在机翼主梁的加工方面，主要使用不锈钢，这样才可以挑起整个飞机的重量，确保结构强度和刚度的要求。
这个问题呢就回答到这里吧。
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老鹰航空
民航客机一般有3处油箱，机体内有1个油箱，两翼各1个油箱。机体内的中央油箱能够装最多的燃油，每边的机翼油箱总和可以和和中央油箱差不多。机翼油箱可不是直接把机翼拿来做油箱，里面还有单独的油箱结构。而机翼也不是看上去那么一层蒙皮，里面是有横纵梁结构的。由于有空气力学要求，所以机翼有形变的余度。民航客机机翼由于不像战斗机那样需要做花哨的动作，需要承重，因而结构异常坚固。想想看客机的机翼还要挂载沉重的发动机呢！
客机的机翼是下单翼，直接和机身内部承重梁相连。本身这种形式承重能力就好。油箱是单独的一个结构，蒙皮只是覆盖件，起整流作用，主要支撑和承重其实是由内部梁骨结构提供的。机翼油箱虽然装载大量燃油，但是均匀分布的，不是全压在一处。所以每平方米压力不算大。分布算比中央油箱的压力小的多。机翼油箱对翼根结合处的结构影响最大。所以此处有结构强化。机翼加装燃油后会有弧度变化，看翼尖就能发现。加满油后会下垂。
客机的机翼使用先进的航空材料，并且有针对结构设计做出的优化。机翼承重看上去压力很大，但材料和结构足以支撑。不要忘了，机翼升空后是有升力的，这个升力相当于托起飞行中的机翼。所以空中飞行时客机的机翼升力大于重量。客机的材料选择都是最先进的，现在机翼的蒙皮倾向采用复合材料，承重结构依然采用金属材料。设计之初整个飞机都有承载余量，实际使用的运载量是低于最高设计值的，所以结构安全性是一定保证的。
紫龙防务观察
结构力学好好学，就不会有这个问题了。我为大家简单分析下。
1、机翼的组成
机翼结构的主要零部件是翼肋、翼梁、前后墙、桁条以及蒙皮。起飞过程中，气动力作用于蒙皮表面。
2、传力的路径
1）气动力的传递
A、气动力首先作用于蒙皮上，通过连接将气动力传递到了翼肋和桁条上。
B、桁条于翼肋连接，又将载荷传递翼肋上。
C、翼肋又将载荷传到蒙皮和翼梁腹板上。这里载荷又回到了蒙皮，但是形式上却完全不一样。初始蒙皮受的是分布垂直于蒙皮厚度的压载荷，而传回来后的载荷变成了沿着蒙皮方向的剪切载荷。
D、最后，载荷主要又翼梁承受。
大体的传力路径如下图。由此可见，最后的力都要有大梁来承受。
2）重力的传递
包括油箱，都与翼梁直接连接，重力由翼梁直接承受。
3、薄薄的蒙皮承受燃油重量？
答案是不存在。燃油存放于油箱之中，油箱与飞机结构，特别是机翼主承力结构翼梁直接连接。所以，燃油的重量全部由翼梁承担。
