相對於老款X1低趴的車身造型來說，全新X1更高、更大、更長的外形設計確實讓更多消費者願意為它買單。畢竟只要20多萬就能擁有一臺寶馬的SUV車型，特別是對於年輕消費者來說，必定有不錯的成就感。
後驅和縱置發動機一直都是寶馬的代名詞，而全新的寶馬X1是基於寶馬集團UKL模塊化平臺打造而來的一款新車型，它採用橫置發動機佈局和前驅方式，以換取更大的空間和更低的成本，這是寶馬分析消費者需求後選擇的道路，從目前的市場反應來說已初見成效。在剛過去的2018年中，寶馬X1以8.99萬輛的總銷量，在豪華品牌緊湊型SUV細分市場中奪魁，可見人們對於它的認可度還是很高的。
而在更多的購車車型中，我們發現更受大家青睞的是X1的1.5T三缸車型，畢竟僅需20萬出頭的價格，對於年輕人來說，還是非常具有誘惑力的。不過，這款車型常常被大家詬病的三缸發動機也並非那麼的完美，不少車主反映的"油耗高、抖動明顯"的問題也讓不少潛在消費者心生恐懼。正是出於對廣大消費者的這種心理，在18年下半年，寶馬針對這款車型推出了2款插電式混動版車型，號稱“油耗更低、動力效率更高”，而我們也在最近拿到了這款寶馬X1 xDrive 25Le車型，一試為大家解開心中的疑惑。
寶馬X1的成功最關鍵的就在它的全新外觀，更具衝擊力的“雙腎”進氣格柵，三段式低進氣口，下方的雙圓形前大燈、霧燈，再配合上加長軸距後的舒展車側線條，令寶馬X1與自家大哥X3、X5在外觀上非常像，僅這一點就能打動不少消費者。車身底部保護元件和車輪切口的方形輪廓又突出了BMW X車型的輪廓，車頂線條和霍夫邁斯特拐角設計則為其運動形象提供了補充，總體來看寶馬X1的外觀造型更加陽剛大氣，更像是一臺“大車”了。不過，在車頭左側的翼子板上，還是增加了插電孔，以及在車頭進氣格柵顏色、尾部的LOGO上做出了不同的標誌用於區分車型。
坐進寶馬X1的車內，朝氣蓬勃之感已逐漸消失。很多人都覺得寶馬對於內飾的創新不夠重視，好像一直都是那套沒啥花哨設計的中控臺，其實親自體驗一下便知，開發人員的心思用在了按鈕的質感營造、UI界面的設計與各項功能的使用體驗上了，本著實用的角度去設計，家用很合適，前排的座椅包裹性還算不錯，坐墊還支持長度的調節。後排的腿部空間非常大，甚至大的有點誇張，但是坐墊較短，角度也偏直，乘坐的舒適感一般。
其實在車身外觀內飾上X1插電混動版和普通的車型相差並不大，最重要的還是它的動力系統。X1插電混動版車型相比於燃油版車型，在後橋上變成了純電機驅動，也就是說X1插混前軸依靠發動機帶動工作，後軸則是由電機驅動，前後軸同時工作時就相當於四驅模式。X1的電池組是鋪在車輛底盤中部，車輛前部是1.5T三缸渦輪增壓發動機，其輸出參數與燃油版車型相同。變速器方面與日系混動系統不同的是，X1插電混動搭配了一款6AT變速器。
寶馬在這具發動機上搭配了一個高壓啟動機，這個啟動機的任務有三個：1、啟動發動機，並且在發動機需要時介入協同輸出動力2、在制動時或滑行時作為發電機回收能量3、作為發電機在車輛行駛時為電池組充電。這具電機功率為70kW，峰值扭矩為165N·m，純電行駛時就是使用後橋獨立推動車輛，可以理解為是後驅。需要四驅工作時前軸發動機啟動，給前軸輸出扭矩。
我們在試駕中發現，當車輛在20km/h的時速內，這款車會採用電動驅動，靜音性非常好，起步猛踩油門電動的推背感也比機械式來的更加直接，而高速時，則會發動機介入，猛加速時，依然能夠聽見三缸機的轟鳴聲。如果想要這種感覺更猛烈些，只需要將駕駛模式切換至SPORT模式之後，發動機就會將轉速保持在2000rpm之上了，一種亢奮的狀態，讓你更加爽快。而在我們幾天的試駕中，這臺車型的油耗為8.8L/100km，相對來說並沒有太大的驚喜。
而在轉向的方向盤上，還是感覺偏重，不過在指向性上也足夠精準，並不像日系SUV那樣，虛位那麼的大。懸架方面，它的表現也很寶馬，整體懸掛並不算軟，低速過坎的時候尤其感覺偏硬，缺少了一絲柔和。不過開起來之後就好多了，較長的懸架行程會幫你化解掉長波起伏，小幅振動過濾得也不錯，快速通過強烈顛簸時，懸架吸收大沖擊的動作也是乾脆利索。
寶馬X1 xDrive25Le作為寶馬在國內最便宜的插電式混合動力車型，在動力、行駛表現上要比燃油比要更加爽快，而最重要的油耗表現上，X1插混在電池非饋電狀態下表現還是及格的，但在電池饋電狀態下，這套混動系統的優勢並不明顯，油耗會有所增加。另外，滿電狀態下，X1插混可以純電行駛約55公里，這對於一般城市通勤的朋友來說已經足夠。可以說寶馬X1插混並不算完美，但其品牌、行駛質感對於上海、深圳、廣州等限牌城市需要指標的中高端消費人群而言具有一定吸引力。本文為新車快評（XCKP666）原創文章，更多新車資訊請關注微信公眾號和新浪微博：新車快評
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