合資車優惠幅度大是預留好了調整空間，國產車同樣有優惠但基數小不可能有這麼大的幅度。

一臺車在上市之初定出高價目的是試探市場的認可度，其次是首批意向車主確實能創造更大的價值。如認可度高價格自然會堅挺一段時間，然而隨著熱度的下降車企需要重新刺激市場。

假設初期的定價預留出40%左右的讓利空間，銷量線性下滑優惠則線性打開，如上市短期即預冷則會快速達到預設限值。

不論自主品牌還是合資品牌都在用這種銷售模式，車市更新幾乎快到每天都有新車上市，一臺車的熱度不能持續的高，且早期上市的車型不論有什麼亮點也會被後期上市的車型復刻並升級，競爭力的事實下降依靠宣傳是沒有意義的，只有真金白銀的讓給消費者才能體現性價比，只是讓利只是少賺而絕不是賠本，讓多少都是算好的。

合資車價格虛高是公認的事實，抓住了消費市場更認可合資汽車的軟肋可以肆意的漲價，即使有競爭也是外系品牌之間的競爭，達到一定程度甚至會形成共識。

不過近十年內國產車的技術發展幾乎是跳板式的進步，從依靠合資主機廠的技術支持到自主研發生產核心部件，成本已經不在被合資品牌控制，真正擁有控制成本的能力、技術也能達到同級水平後也就擁有了“自主定價權”。

國產車是超越同級同價位合資車1~2級的品質進行不對等的競爭，消費市場的目光也逐漸從一個方向轉變為兩種選擇；合資車逐漸感受到了壓力自然要通過價格調整來應對，只是這種定價方式是大家都能掌握的，合資車降價國產車也同步調整，國產車降1萬合資車得降兩萬才能體現性價比，這是主動和被動的關係。

其實說白了合資車的大幅優惠是被國產車逼的，所以選擇合資車的車主也不用對國產車有排斥心理，如果不是這些車真有可能還在開著20萬的桑塔納、30萬的帕捷達。20萬以上的合資車在燃油動力方面有相當的技術領先，不過在20萬以下真達到平分秋色的級別了。

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關於這個問題其實涉及到兩個原因，第一個原因是合資車品牌價值高，定價的水分比較高，第二個原因是合資車的營銷策略手段。

在國人的心目中，合資車品牌總是比國產車搞一個檔次，很多人哪怕是開著一輛五六萬塊錢的大眾桑塔納，他也敢去鄙視開十幾萬的哈佛H6車主，這是一種長時間以來根根深固締的認知，所以合資車在定價的時候往往價錢會定的比較高，而且由於追求合資品牌的消費者比較多，所以前期的利潤是非常不錯的。

當車輛上市一段時間以後，如果銷量依舊很不錯，那麼價錢就會一直比較堅挺，如果銷量很差，那麼就會慢慢降價，類似大眾的車型，哪怕降價4-5萬以後依舊還是有很大的利潤。

第2個原因就是因為這是一種營銷策略手段，就好比超市搞促銷活動一樣的，假如一件商品成本50塊，正常是賣80塊錢，但是超市會先漲到100元，然後再搞出一個八折優惠，其實還是原價銷售，但是消費者們卻感覺佔了大便宜，因為國人貪小便宜的心裡還是很重的，永遠無法拒絕打折的誘惑。

所以這些合資車就是這麼一個營銷策略，先把定價定高一點，如果銷量好那麼更好，利潤比較高，實在賣不動，那麼再把優惠幅度給大一點，讓消費者覺得佔了很大的便宜，花低價買到了原本賣高價的車。

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這說明合資車本來水分就很大。

對比一下國產車和合資車的配置就知道了，同等價位的車，車輛配置相差還是比較大的，國產車的配置要比合資車高不少，可以想想，現在合資汽車都是在國內生產，他們的的主要零部件的採購成本和國產車基本一致，甚至更低，為什麼國產車配置高的售價反而沒有合資車高呢？

1，合資車是國外技術，技術成熟些，無論是動力總成，底盤調教，車輛標定，都要稍好於國產車型，但是隨著科技進步，差距逐漸在減小

2.品牌影響力，國產品牌的影響力還是稍弱的。

3.綜合來說，國產車的配置高，性價比高，合資車配置低，性價比低，降價空間大，為了提高競爭力自然會降價來提高銷量。

一臺合資車，成本10萬，售價40萬，降個三五萬，多賣幾臺，利潤反而可能會更高。

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因為國產車用的是真材實料，生怕被人說不厚道。而合資車簡配不斷，有的後防撞梁都減了，後座鋼板也減了，這都是事實。再一個國產車配置豐富，這些配置需要花成本的。就拿最簡單的後攝像頭來說，街上看到後面裝的都是合資車的多，而國產車好多是原裝標配。總之國產車利潤空間窄，降價幅度小。而合資車除了簡配，配置少以外定價還高，自然利潤空間大，可以更多的降價。