本來新德里至孟買就不是印度第一條高鐵

日本首相安倍晉三於2015年12月訪問印度期間，日本政府有意為艾哈邁達巴德（Ahmedabad）至孟買（Mumbai）之間建設第一條子彈列車走廊，並提供81億美元貸款。為什麼艾哈邁達巴德 - 孟買路線被選為第一條高鐵路線，而不是新德里至孟買？有些人聲稱，由於莫迪總理來自古吉拉特邦，艾哈邁達巴德 - 孟買航線被選為第一條高鐵走廊路線原因為總理要為家鄉做一件最大意義的事情。除了這個原因，必定還有別的論點支持。

艾哈邁達巴德 - 孟買路線是印度政府所有考慮高鐵走廊中最具潛力的走廊。印度新德里至孟高鐵路線不被考慮。第二看好的路線是孟買至浦那（Pune），由於孟買和浦那之間的高鐵建設成本相對較高，孟買 - 浦那路線要經過河流山路。因此孟買 - 浦那在2013-14印度財年的鐵路預算中被拒絕了。莫迪政府與日本、法國、中國和德國積極推動在印度的高鐵投資、技術轉讓，高鐵種類及各種有關的意向合作。印度政府機構和日本國際協力事業團（JICA）於2015年進行了可行性研究，研究路線包括孟買 - 德里，孟買 - 加爾各答，德里 - 加爾各答，欽奈 - 德里和德里 - 阿姆利。最後，印度政府機構和日本國際協力事業團選了艾哈邁達巴德 - 孟買高鐵走廊，並明確指出會在2023年-24開始運營，純客流量每天將有大約40,000名。

在艾哈邁達巴德印度金屬協會（IIM-Ahmedabad)進行的關於高鐵的博士論文的研究表明，到2025年，艾哈邁達巴德 - 孟買高鐵的走廊每天將有超過10萬的乘客，該項目在經濟上是可行的。艾哈邁達巴德 - 孟買走廊的潛力使不同政治派別放下歧見，一致選擇艾哈邁達巴德 - 孟買作為印度第一個高鐵走廊。

還有別的原因嗎？

對於有資格獲得高鐵走廊的路線，需要參考的關鍵因素包括交通基礎設施，人均GDP收入，高鐵走廊之間距離以及當前和未來經濟增長潛能。按照印度所說的國際標準，每天需要有超過四十萬人乘坐鐵路、公路或航空來往艾哈邁達巴德和孟買之間或在路線中地區乘客。與其他高鐵走廊相比，沒有其他高鐵走廊擁有如此高的兩地來回客流量。由於高鐵提供了非常高的容量，為了利用這個巨大的容量，高鐵路線要有高人口密度居住。艾哈邁達巴德 - 孟買走廊可以容納孟買這個大都會城市以及艾哈邁達巴德和蘇拉特兩個大城市（世界上人口增長速度第四快的城市），此外還有一個規模適中的城市——瓦多達拉（Vadodara），以及許多小城鎮。

以經濟角度來看，在艾哈邁達巴德 - 孟買高鐵走廊的馬哈拉施特拉邦和古吉拉特邦的人均國內生產總值或人均收入相對高於大多數大州，艾哈邁達巴德 - 孟買高鐵走廊是印度高度工業化的走廊之一。高速公路最佳運行速度約為300公里/小時，兩大城市之間的距離在250公里到600公里之間，以確保高鐵在城市之間提供日常旅行設施，而不是目前的隔夜旅行模式。第一個高鐵項目必須處於人口高密度路線，因為它的成功對於其作為一種可行的往返乘客方式而言非常關鍵。印度政府認為選擇艾哈邁達巴德 - 孟買作為其第一條高鐵走廊，政府做了一件正確的事，因為印度政府確定的其他高鐵走廊在未來幾年也將變得可行。如果高鐵的發展勢頭持續20年，那麼到2035年印度可能會有大約10,000公里的高鐵網絡穿越各個州和城市。包括建造新德里至孟買的高鐵走廊路線。

連城善居樓

針對這個問題，我覺得:

一方面跟印度一直以來不太重視基礎設施建設有關，回顧一下莫迪的前任們，不難發現，本國基礎設施建設一直不是他們著重關注的領域，你可能也聽到過，印度廁所很少，很多國民還習慣於隨地大小便，這也從側面印證了這一點。

另一方面就是對於高鐵來講，有點是速度快，可以達到350km/h,但相比於普速火車，載客量少的缺點，也暴露無遺，這一點在現階段對於印度來說，面對如此龐大的人口，與其修建高速但載客量少，且造價昂貴的高鐵，倒不如先修建一些造價低又載客量大的普速列車，等國內經濟發展到足以負擔修建大量高速鐵路時，再去修建，才是明智之舉！