发动机性能最强的帝豪GL PHEV，百公里加速却输给了秦Pro PHEV，是吉利技不如人？
别急，电量用完了，才知道谁是王者。
室长第一次接触吉利的新能源车，是一年半之前帝豪PHEV上市的时候，它不是自主品牌第一款插电式混动轿车，但却是第一台基于行星齿轮动力耦合系统的PHEV。
放到今天来看，国内市场基于行星齿轮耦合系统的PHEV也只有三款，除了帝豪PHEV之外的两款，是上市不久的丰田卡罗拉/雷凌的PHEV版。
接到厂家试驾邀请时，看到帝豪GL PHEV的名称，室长理所应当地想，这下卡罗拉/雷凌PHEV有直接对手了。可到了现场才发现，帝豪GL PHEV和帝豪PHEV，已经完全不是一码事了。
昙花一现的行星齿轮式PHEV
聊今天的主角前，我们需要先回顾一段往事。
2014年，吉利与科力远合资，共同研发出了和丰田THS混动系统类似的CHS混动技术。吉利联合科力远的初衷，是打造类似丰田双擎混动的HEV混动车，例如卡罗拉和雷凌双擎。
不过这种无需充电的HEV全混车型，虽然油耗表现突出，但在国内始终无法获得牌照、补贴方面的政策扶持，所以吉利始终没有推出自己的HEV混动车型。
插电式混动车PHEV无疑是吃香的，新能源积分的压力、政策扶持的诱惑，都促使吉利根据自己的技术特点，推出了一台用来试水的PHEV车型。和科力远研发的CHS混动系统始终没有发挥作用，就以它为基础，大幅增加电池容量，做一台PHEV车型呗？于是，帝豪PHEV诞生了。
看出吉利的无奈了吗？行星齿轮耦合混动系统，是一项技术含量比比亚迪、上汽PHEV技术更高的混动系统，吉利是国内极少掌握这项技术的车企，市场却无法让它发扬光大。国家支持纯电和插电式混动，所以原本用来造HEV全混车型的CHS系统，却被用来造了一台PHEV。
同样的无奈，丰田也经历了。帝豪PHEV上市一年多之后，丰田的雷凌/卡罗拉双擎也迎来了自己的PHEV版本，毫无疑问，动力总成也是基于自己的THS行星齿轮耦合系统，纯粹的政策产物。
这种基于HEV的PHEV模式，有着和普通PHEV截然不同的特点：1、动力一般较弱，甚至比不带电机的纯燃油版更弱；2、油耗很低，即便馈电状态依然比纯燃油版更省油。虽然身上背了100多公斤的电池，但得益于行星齿轮系统对发动机、电动机的动力调配，依然可以完美发挥混动车节油的特性。
很明显，这种模式并不是主流，国内只有吉利、丰田两家推出了这种模式的PHEV。而在帝豪PHEV之后，吉利也放弃了这套系统，领克01 PHEV、博瑞GE PHEV、嘉际PHEV等新车型，全都换成了基于双离合变速箱的更主流的混动系统。
所以，从帝豪PHEV到帝豪GL PHEV，改变的并不只有GL这两个字母，而是内部翻天覆地的变化。基于CHS行星齿轮系统的帝豪PHEV，也可能成为吉利新能源发展史上昙花一现的产品。
除了设计，全变了
外观和内饰，帝豪GL PHEV没有特别明显的特点，它新能源车的身份都只在很小的细节上有所体现，不过让质感有明显提升的，是采用了黑色的logo。
不过除了外观和内饰，这款车的动力总成，全变了。燃油版帝豪GL只有1.8L+和1.4T两个发动机版本，都是吉利的老机子。PHEV版则换上了1.5T+7DCT的动力总成，没错，就是缤越、博瑞GE和嘉际上那套和沃尔沃关系密切的动力总成。
这套动总最突出的特点，就是动力，最大功率130kW，峰值扭矩255N·m，达到了主流2.0T发动机的水准。再加上电动机的加持，综合功率和扭矩分别达到190kW和415N·m，帝豪GL PHEV的百公里加速性能做到了7.28秒。
这是什么水准呢？
看看市场上几款比较重要的PHEV轿车，采用E-CVT行星齿轮耦合系统的卡罗拉E+，没有公布官方的加速数据，但根据媒体的实测，百公里加速成绩应该在11秒开外，和另外三款车型毫无可比性。
三款自主品牌PHEV的较量中，比亚迪秦Pro的发动机数据虽然比不上帝豪GLPHEV，但因为电机功率较大，综合功率223kW的动力把百公里加速做到了6秒内。比吉利和荣威的竞品高一个档次。
荣威ei6在发动机上比较吃亏，1.0T发动机只有92kW的功率，但电动机扭矩高达318N·m，综合扭矩622N·m也实现了7.9秒的成绩。
相比之下，帝豪GL PHEV有着最强的发动机，但加速性能并没有比荣威ei6拉开明显差距，相比秦Pro则基本不是一个档次。很明显，这款车型的电动机性能并不强。所以但看数据的话，帝豪GL PHEV好像是败了。
真是这样吗？
我们不能忽视的一点，是上面的性能数据都有一个前提：电池拥有充足电量。 如果是每天充电的日常通勤状态，这样的性能参数对比是有意义的，但要注意的是，日常通勤一般都局限在市区环境，市区开车，零百加速8秒已经绰绰有余，更别提秦Pro的6秒了。
那我们什么时候最需要强劲的动力呢？高速超车的时候。
而一旦来到高速，一般都是在长途的状态，这时上述几款PHEV车型的电量，可能在行程前一个小时就用得差不多了，电池没多久就会进入馈电状态。这种情况下，上述几款车型，谁的超车能力更强呢？
室长没有实测，但按数据推理，大概率是发动机性能更强的帝豪GL PHEV，加速能力更强。
开起来怎么样？
先了解一下GL PHEV的几种驾驶模式：
EV模式：电池电量充足时，短程行驶适用，仅由电动机驱动前进；
HEV Eco模式：起步、低速行驶时，以电动机驱动为主，发动机一般处于熄火状态，临时需要急加速时，油门深踩，发动机随之被唤醒；
HEV Normal模式：起步、低速行驶时，以电动机驱动为主，但发动机也会积极待命，时速增高或者油门踩得稍微深些，发动机就会很快介入；
HEV Sport模式：不管电池有没有电量，发动机时刻保持运转状态，且发动机转速会维持在2000转左右的高转速区间，油门轻踩就能获得发动机和电动机共同输出的扭矩，加速很强；
Save模式：发动机给电池充电，这个模式只能在停车状态时开启。
以上这几种模式，可以根据长短途、市区、高速以及电量充足、亏电等不同状态进行选择，觉得复杂的话，直接选择HEV Normal就可以了，这种模式下停车时发动机熄火，很安静；起动时电力驱动，很平顺；需要加速超车时，深踩油门，发动机也能比较快地介入进来。
不过值得一提的是，在发动机熄火状态下深踩油门，发动机虽然可以很快地起动，但等到动力完全介入，往往需要2秒左右的时间才能完成，而且一旦完全介入，动力会比预想中还要强。所以这种模式下地板油加速，动力并不是特别好掌控。
所以，当你预判到需要强劲动力的时候，最好先通过按键调节到HEV Sport模式，这时动力就会随叫随到了。
有一个小小的槽点：帝豪GL PHEV的驾驶模式调节，是通过换挡杆右边的三个按键完成的，驾驶员的视角，有两个按键都会被换挡杆挡住，而伸手去调节的话，手就需要绕过换挡杆。
驾驶员视角
而且从EV模式切换到Sport模式，需要在中间按键上按两到三次，还要通过仪表盘的界面来判断是否进入了Sport模式。这种操作并不是很方便，因为行驶时需要动力时，往往是比较紧急的，最好是眼睛不用瞟，直接盲操通过一个动作就能完成。譬如一般的手自一体变速箱，把换挡杆从D挡直接向左或向右拨动过去就好。
除此之外，帝豪GL PHEV这套动力总成，开起来是很出色的。
总结
试驾帝豪GL PHEV时，室长一直在想一个问题：新能源汽车到底是否需要超强的动力？
相比传统内燃机，电动机在追求扭矩性能时简单很多，所以在家用车上也实现了媲美超跑的零百加速性能。但是对于绝大多数新能源车客户来说，这种性能到底是不是必须的？当一款新能源车可以追求了性能，是否会在其它地方有所牺牲呢？
这一点，室长一时也说不清，但据相关人士的非官方爆料，帝豪GL PHEV的价格，应该是比比亚迪、上汽竞品要低的。所以，如果你准备入手PHEV，帝豪GL PHEV，值得等等。
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