漫说教育散点
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渤海湾海底隧道是指从大连到烟台开设的隧道，预计隧道全长118公里，建设成本大约3000亿（按照目前的货币购买力计算），但是开通后的经济价值如何呢？
东北三省大部分地区都在沈阳以北，从沈阳经过天津到济南的距离是904公里，从沈阳经过大连、烟台到济南的距离是897公里，那么该有多少车从大连走海底隧道呢？
按照目前国内的海底隧道的收费标准，大连到烟台的渤海湾海底隧道的小车收费大约为50元左右，按照这样收费计算，首先很多从沈阳往北的东三省广大地区的车辆到济南的话，将直接从天津经过，不走海底隧道；而大连、烟台两地的车辆、胶东半岛到辽东半岛往来的车辆也许会走海底隧道，但是过路费根本无法支撑隧道之后的日常运营经费，就不要说隧道建设的三千多亿了。
按照使用周期一百年来计算，该隧道的费用单靠过路费是收不起来的，保本都不可能，就不谈盈利了。
相信国家从经济角度来说，理性地分析经济因素，会否决掉该项目，从国力来说，3000多亿，等于多少个中西部省份的全年GDP，这本身就是劳民伤财的工程，不值得建设。当然，大连和烟台、辽东半岛、山东半岛的网友可能不同意此观点，那么这个钱谁来掏？你们自己掏的起吗？
当然，从国家战略、振兴东北、东北亚的稳定、军事战略来考虑，国家如果不惜血本来修大连到海底隧道，也有其可行性。
MBA智慧钱大山
作为渤海明珠——北方第二大城市、政治地位超然的直辖市天津市民，第一个就会举手反对，这将影响渤海湾生态环境，同时建设期阻碍世界前十大港天津港的正常运转！亦面临省会城市沈阳、河北最大工业城市唐山、山东计划单列市青岛等层层阻力。现在说说为什么会这样。做为辽宁省对外贸易港大连港和山东对外贸易港青岛港，有各自的腹地分工，术业有专攻，服务好自己区域范畴的对外贸易就是成功的发展；而作为全国内部物流，早已有各种错综复杂又现代发达的公路、铁路、航空、船运等运输网络，投入巨大的成本去修建大连到烟台隧道，最积极的莫过辽宁计划单列市大连，实际上大连巨大的投入与未来经济效益存在巨大的差距，举个例子，我们都知道两点之间直线距离最短，但无论公共汽车还是火车地铁，都不是跑直线的，要兼顾最大的受益群体覆盖和经济效益平衡，修建此隧道将在建设期影响天津港的正常运营，影响现在以北京为核心的全国放射性铁路规制，隐性削弱沈阳、唐山、青岛等内贸服务地位，同时还有可能引起严重的生态问题，大连烟台的海鲜很出名，某岛扇贝现在已经因为环境变化出走两次。而能实现的目的就是可以通过此隧道快速连接大连、烟台，实现让旅客更快速的通过，从而提升大连在东北的核心价值，从宏观上看目前已运转的公路铁路航空船运，对于沟通东北，华北，华东已经非常便捷有效，另起炉灶的影响更像是一己之私的投入，东北人口外流和生育负增长，也不可能多一条隧道客运铁路而扭转，建设目的以及未来效益产出存疑。 到现在为止，最需要修建的海南跨海隧道或大桥与内地联通，依然还在争论研讨阶段，烟大隧道的研究至少要排在之后，属于一种畅想更符合现实。综上，除非为了消化实在过剩的钢铁水泥库存而不得已依靠这种大基建拉动gdp，或者朝韩双方趋于稳定友好，朝鲜真正改革开放，需要一条便捷沟通我国华东地区的铁路通道，否则这种投入与产出严重不符，未来对生态系统影响又不可测的项目还是尽量多研究讨论为宜。我们留给子孙后代更多的教育、知识、好的医疗卫生才是最大最棒的投入。
财经八卦耀辉说
1.即便没什么人反对，这个跨海通道修建的可能性也不大。
2.理性滴说，烟大跨海通道（别管是大桥、隧道或是桥隧）并不具备港珠澳或者海南跨海通道的战略意义。
3.有些人会觉得从大连到烟台的跨海通道能大大缩短从东北到华东地区的交通距离，但实际上，从地图上量一下，从沈阳到徐州（连云港），走传统的环渤海线路，或者是这个烟大跨海通道，距离到底差多少？是不是有某些人所期待的战略级差距，不言自明……
4.这个跨海通道，基本上也就是像港珠澳这样的公路为主，那实际的运载量到底有多大？如果是做成跨海铁路（或者公铁两用），那投资又是天文数字……
5.这个通道对于东北到底有怎样的意义呢？从输入来说，无论是货物还是劳动力，东北地区的吸引力都不可能因为这么一条通道就有脱胎换骨的变化；从输出来说，东北如今大概也就农产品会有些竞争力，比如玉米大豆蔬菜等，但是这些农副产品，应该是海运最合算最有竞争力，而人口输出对东北简直就是伤筋动骨了……
6.再有，相比之下，环渤海区域的天津北京河北，才应该是东北地区要尽量对接的战略级市场和资源，无论是交通、区域还有差异化发展，华北与东北都是合则两利，分则双败的局面。往南看，也就是看上去很美而已，最多能辐射到山东半岛，再往南去，苏北的经济最多也就是刚起步。这条跨海通道真要影响到长三角，那它所节约下来的几百公里顿时就没了意义，还不如航空和海运有优势……
7.投资一定是天量的。东北有心无力，山东虽然有这个财力，但应该是不会搞这么孤注一掷的投资，弄这个还不如好好搞一搞外贸型的海洋经济，或者扶持一下鲁西经济。那指望国家？那就且排队吧……
8.综合来说，这条跨海通道的所谓战略意义，也就是把烟台（威海、山东半岛）到大连的地理距离缩短了，其他的意义都不大。所以，不需要大部分人反对，理性的人都暂时不会也不可能考虑这个所谓的超级工程……
搬不动的小强
先不说各种技术和自然条件，通行能力，仅仅就是基础的渤海口隧道的经济意义，是非常有限的。看下面这个图，就能明白基础问题。
注意我这还把东北到天津的距离，拉远到了廊坊，浪费了几十公里，贴着海边跑，还更近。
可以看出来，这是个典型的菱形结构，菱形是什么意思？2个边的边长相等。
就是以沈阳为核心，到达徐州，从沈阳经过天津，和沈阳经过大连烟台，距离是相等的。
并不是拉近了东北和华东的距离。
这点从大连到烟台的船上就能看到，大概有多少艘船，这些船的船票是优惠的，没有这么多人来回跑，跑的是什么？是青岛以以东以北，营口以南的部分山东半岛和辽南半岛部分区域的经济和人口交流。
从中国层面角度，甚至深入小下去，从华东，华北、东北，甚至山东辽宁角度，这个价值都不大。
最多是几个地区层次的价值，连整个省级都够不上。你想想，每天的船运都不满，怎么可能一条铁路能塞满？怎么可能一条高速公路能塞满？
如果说意义，也只是增强东北与华东的联系，增加了一条通道，而降低天津到东北陆路运输压力。
因为毕竟天津到东北冬天有大雪，可能封路，夏季有降水，可能水灾，不过这么点地方，一个台风过来，能刮辽西不刮辽南吗？何况大部分台风上来是奔着丹东大连去的。
也仅仅是增强了特殊情况下的区域交通备份能力。
但反过来说，几十年了，天津和沈阳间除了50年代特快列车哪个电影反应的一个大台风，引起来的辽西铁路中断个吧月，其他时间，天津和沈阳间的运输是极其可靠的。所以这个备份作用又极其有限。
而这条隧道的增强作用呢，首先天津到沈阳间修了好多高速，天津到山海关，北京到山海关，这中间已经密如蛛网，隔开几十公里的南北距离就一条高速公路了，其运输能力是非常惊人的。加上高铁大量腾空铁路运力，加上粮食的大量进口，长期的东北供应内地的粮食，木材的运输已经有了基础性的缓解。
而一条渤海隧道能运多少东西？最多就是一条高速窄窄的高速公路，或者铁路。运力增强能力很有限。
而且这个交通交通，东北的东西到底运到哪里？是都到徐州吗?真正的东西是到天津后，经由天津分发各地，可能东北一车东西，到了天津，四份之一去北京方向，四分之一去河南，四分之一去上海，还四分之一天津人自己用了。可从山东半岛走，你指望几个村子吃200顿大豆？山东半岛和辽南半岛的经济属性相近，经济是同性互斥的。
最终导致的结果是经济竞争加重，要说好处，反倒可能是辽南的蔬菜能更好的运到天津进行分发。
辽南附近的经济不好搞，因为是个尖，要土地没面积，要市场没多少人，沈阳的单芯照耀作用又赶不上北京、天津二个巨无霸对山东的上吊类型的，毫无道理可言直接90°角往上拉的作用。
我这寿光穷鬼渔民几千年来没活干怎么办？让渔民种菜，拉北京来，我吃。北京就是个妈呀，亲妈呀，有了妈一切都不愁。
渤海隧道作用最多就是让辽南半岛稳定的接受北京和天津的普渡光辉。因为船运天津可以，但不稳定，今天天津有菜，明天菜没了，受不了。
要说其他的，就是渤海隧道修建困难，维修艰难。
因为渤海海峡不是伶仃洋，有100多米深的，有强烈的海流，这海流是太平洋黑潮的分支，十分强大。不是伶仃洋里面基本是死水。洋流还不是单向的，
而且渤海海峡是中国的巨型地震带，郯庐断裂的主干通路上。
你看看上面第二个图已经发生过的地震地方，你在哪里修隧道，你在地震窝里修。
你不琢磨琢磨这渤海海峡为什么能在渤海海峡这里维持住？
因为它就有地质上的切断力的存在，才能导致渤海海峡存在。否则周围都陆地了，怎么这地方能维持住深深的海峡？
好了，你一条隧道在这条巨大无比的地震带正中间修过去，人家那断裂带的断裂力，每隔一段时间铡刀一样，咣当这切一下，咣当那切一下，并且集中在渤海海峡这里密集的切来切去，那天横着切你隧道脑袋上，你怎么办？给你拉开20公分的缝隙，你新鲜？
然后呢？100多米深的海水，注意三峡大坝才175米水头，然后就往隧道里面灌。
你知道潜艇多少米就没办法救了吗？知道前几天万州掉下去的公交车掉到80米深，潜水员都下不去了吗？
到时候，隧道里面的人，个个什么都别想，尸体都捞不上来。
作为天津人，我当然愿意再修一条渤海海峡隧道，到时候我去大连玩，可以晚上睡跑烟台去，作为天津人，吃山东的菜也是吃，吃大连的菜又有什么区别？但是，理性告诉我，这条隧道修起来的价值和代价，都有很大的否定性理由。
作为天津人，我也理解全中国恨不得把渤海堵上，把天津弄成废物点心的强烈心情，可好多事情是奉天承运，天命使然。特殊城市的命运是天命护卫的，不好折腾，何况你折腾完了，备不住还是天命加强，只不过你看不明白。
枫林沙洲
我来回答这个问题，我的看法是烟台到大连的海底高铁隧道肯定是必建无疑。
首先，哈尔滨到长春到沈阳到大连的高铁已经开通，上海经南通，连云港，青岛到威海和烟台的沿海高铁也在修建中，济南到烟台的高铁也在建设中，从高铁规划网中很明显看出来这里只差一个海底隧道或者桥梁了。如果不连通这里，山东高铁网络也不会有这么大的动作。连通烟台和大连，能够快速带动东北三省的经济，特别是带动丹东，珲春，吉林等地的经济发展甚至连内蒙古的东北部一同受益，所以说，不管付出多大代价，打通烟台和大连都是利大于弊的。
其次，打通烟台和大连，有利于积累海底隧道或者桥梁建设的建造经验，为将来打通广西和海南，打通大陆和台湾的海底高铁隧道奠定技术基础，烟台和大连是最好的试验场。
更重要的一点就是符合我国现在的一带一路政策。打通烟台和大连，掌握海底隧道和桥梁相结合的高铁建设技术，有利于中国高铁技术走出去，走向世界。掌握了这样的核心科技，我们国家就可以制定世界的高铁标准，中国高铁就可以从北京到哈尔滨经俄罗斯，过白令海峡到加拿大，并南下美国，向西交接俄罗斯，并延伸到欧洲各国。掌握核心科技就掌握高铁国际标准，将来中铁建，中国桥梁，中国中车就是实实在在的受益者，什么西门子，什么川崎新干线，都无法竞争的过复兴号。加拿大，美国的高铁网络从基建，信号，车辆采购，中国占有绝对的优势，那就是上万亿的买卖了，绝对有利于国家的利益。
所以说，烟台与大连的高铁连通，无论是长远利益还是眼前利益，建设都是非常有必要的。
诚信和友善
渤海通道建是应该建，而不是现在建，如果仅从经济上考虑投资如果过大，盈利预期低，其实真就没有什么意义，不如先考虑琼海通道。如果从国家战略层面考虑，渤海通道并不是非修不可，安全性也应该放在首位。往近说建成对东北东部地区肯定会有促进，为东北与山东以及长三角人员物质往来有实质性变化，但受益最大的主要大连和烟台，这两个二三线城市，地域面积人口承载力，以及建成后有多大吸引力不好说，但这两城市进入一线城市的可能性基本为零。往远说，中日韩自贸区如果能够达成，朝鲜开放，以及俄罗斯也同意开发远东，这种情况真的形成了，渤海通道确实有战略意义，但这种想法也太乐观，不是一时半会就能办到的事，再说国外的局势中国也无法控制，一旦国际形势往坏的方向发展，发生了战争以及不可抗拒的自然灾害，将是灾难性的，所以说就算建短期也没有必要。现阶段物质运输完全可以用海运，人员来往空运就可以了，何况大连正在建新机场，大连烟台之间增加几条滚装船就能解决了，近期不用考虑。
用户1845870599210
在南方工作二十年，每次回东北，高速上寥寥无几的汽车并没有给我带来出行畅通的快感，已经很明显看出东北经济的疲软。
作为一个土生土长的东北人，我深知东北的振兴最重要的因素是咱们自己。ZF心思不在招商引资为企业服务，没有公平公正的办事流程，根深蒂固的传统思维做什么都得靠关系走后门，小到去医院挂个号，你没关系就等着吧！这样的环境谁愿意来投资？
所以指望一条跨海通道就解决东北经济问题，实在是太天真了。修不修这个通道真的是其次，自我蜕变才是东北振兴之路！！
不二货大牛
不考虑地震等灾害影响，建设连接烟大的公铁两用隧道是有价值的，经济效用远超港珠澳大桥。有的网友认为从沈阳出发经京津到徐州与沈阳出发走烟大到徐州距离差得不多，因此建设烟大通道对振兴东北意义不大，这么看问题实际上过于片面和机械。烟大通道对于连接东北与华东特别是长三角的作用，不仅仅体现在距离的缩短，而是对于整个东北经济有发动机和锚的作用。烟大通道建成后，作为东北一侧的节点，大连凭借大陆桥和海空港口，地位将迅速提升，城市规模会快速扩大，不但成为整个东北连接山东和华东的枢纽，同时会成为东北经济中心，直面东北亚。以港兴城，地理决定！大连将成为东北的上海，整个东北将成为其腹地，辐射范围甚至包括俄罗斯远东地区。大连崛起将使东北产生真正的超级城市，东北复兴有了火车头和发动机，而不再像现在小弱散，将形成类似长三角众星拱月的局面；其次，烟大通道建成将显著提高胶东的经济活力，因为烟大南下基本沿海而行，把胶东与长三角紧密连接在一起，整个山东东部成为由华东和东北构成的东北部沿海经济带的重要组成部分，可能会催生类似苏南的小强城市群，发展潜力空前巨大。至于说建设顺序，无论如何海南的战略价值无法与整个东北相提并论，因此琼州海峡通道与烟大通道不是一个级别的问题；而台湾问题解决的不确定性使得台海隧道的讨论没有现实意义。
柳梧新区扎西嘉措
我知道这个地方是古地震带，但并没有与桥隧工程联系起来思考过，看了此头条才知道对桥隧工程的危善性。我反对建桥隧的理由是投资巨，交通通道单一，服务年限短。不管是建桥还是建隧，总要化费两三千亿，并且桥案只能打通高速公路，而隧案只能打通铁路交通都存在交通上的局限性，更在于桥隧的交通建筑的寿命多则不足200年。
一，而我提出采用双导堤的施工方法，只用九年时间，先期费用只用80亿，就能打通勃海海峡南北通道，而后期的防护工程(海塘)等在200亿左右，勃海海峡的桥与通航工程也在200亿左右，整个工程在480亿左右，满打蒲算也到不了600亿，工程投资与桥隧比省多了。且填海方案是高速公路与高速铁路一起通，更在于其工程的服务年限可达万年，还有填海工程所带来的土地效益以及淡水面效益，以及环境效益等都是非常大的。
二，工程方案的情况。采用黄河每年16亿吨泥沙，用双导堤的施工方法，从黄河口到屺姆角再沿庙岛群岛之西，一直到北隍城岛，距离不足二百公里，作约宽1500米左右的两条预围，只要材料不涨价，80亿应该够用了，还包括了施工费。一点五公里宽的预围内，中间带滩涂的河道宽度约五百米，两边大堤约各宽五百米，约三年时间可达北隍城岛脚下，而北隍城岛北去，老铁山之南，最深处约86米左右，约需6年时间，黄河泥沙才能填平这个勃海的最深处。打通了勃海海峡的陆路通道，至少还要做以下几件事，一是筑海塘，保护海峡大堤通道。二是建造勃海海峡通航通道，包括两座分航道的各长300米左右的双层公铁两用桥，并在桥东面建设一个百多平方公里的外湖，也称闸湖，主要功能是防止和截断内湖淡水的外流和海水的侵入。三是内湖，是指勃海由于填筑了海峡大堤形成了勃海湖，他的海淡水的置换。四是在烟台之北的浅海区继续利用黄河泥沙填海，因为水浅，其填海效果比较好。如果烟台能获得大片的土地，烟台GDP超越青岛应该是可能的，因为地利使其坐享南北交通之利，并有追赶京津的条件。
三，采用黄河泥沙填筑勃海海峡大堤，具有很大的环境效益，道理如下:一是如果黄河不是东去勃海海峡，保持现有状态，加上辽河，大小凌河等河流的泥沙，二百年以后，勃海已被各河泥沙淤填得所剩无几，如果勃海消失，那么会影响到勃海周围的水湿条件与气侯，科尔沁沙地的现象会扩展，毛乌素的旱象会更严重，400毫米等降雨线会东移。而由于黄河的东去勃海海峡，保卫了勃海水面，那么以上的那些恶劣的气侯情况就不会出现，这是最大的保护环境。二是勃海一旦成为淡水湖，沿湖的盐碱地将会得到根治，沿湖的地下水位也会得到提升。三是沿湖的京津冀辽鲁等省市的农业灌溉将得到彻底改观。
四，整个工程总投资约480亿，如果将这些工程费用当作投资，组建一个股份公司，将来将会创造一个万亿产值的大公司。从股份的性质上来讲，如果是国家拨款，那应是国有控股公司，这样的改变，从公司角度看，不是拿国家的钱建国家的工程，而是拿公司自己的钱建自己的工程，工程的投资效率要求会更合理，公司的义务(业务)是利用黄河泥沙资源的填海工程，而公司的权利也在于这些工程。比如高速公路与过挢管理收入，通航管理收入，填海土地及收入，以及淡水养殖产业等等，并且其还是填海工程的施工招标单位，可以是国内的填海产业的领头单位。
富春恶水
如果说意义，不光为增强东北与华东地区的联系，增加了一条通道，更增强了特殊情况下的区域交通备份能力。
所以支持国家修建。原因如下：
1，资金不是问题，几千亿不伤筋动骨。
2，海底长隧道已经有日本和英国的先例，技术上比较成熟，可保证安全。
3，海底隧道可以铺设6条铁路，4条客运，2条货运。
4，华东到东北距离大大缩短。上海到沈阳现在是2000公里，走隧道只有1460公里，特快列车15小时可达，直达快车12小时可达。上海到大连特快列车11.5小时可达，直达快车9小时可达。胶东受惠更多。上海到东北高铁无优势，所以我不提高铁。
5，极大便立胶辽往来，促进经济合作。
6，减轻山海关线路的负担。
