根據乘聯會發布的銷量數據，2018年全國乘用車累計共銷售2235.1萬輛，同比下滑5.8%，這也是中國車市連續增長28年後迎來首次同比下滑。
是因為消費降級人們買不起汽車了嗎？
其實根源在於人口紅利消耗殆盡。
數十年來，中國的企業都以做大增量為己任，認為市場空間是無限的，自己的產品可以無休止的擴張下去。
終於有一天，中國移動等被消費者戲稱為“老用戶不如狗”的企業首先發現，無論怎麼促銷，新用戶的增量竟然到頭了。
十幾億的用戶存量，竟然也有用完的一天。
汽車行業也是如此，當汽車價格降到足夠低，大部分城市居民都買得起車了，也就終於有一天，增量市場變成了存量市場。
不少上市公司近年來開始出現的“多元化轉型”之痛，其實根本原因就在於城鎮化進入後半程以及人口紅利的結束。
汽車行業還有一個好消息，新能源汽車行業逆勢成長，產銷量分別達 127.0萬輛和125.6萬輛， 同比增長59.9%和61.7%。
一、比亞迪的營收困境
3月27日晚間，比亞迪發佈2018年年報，實現收入約人民幣130,055百萬元，同比增22.79%，其中汽車及相關產品業務的收入約為人民幣76,007百萬元，同比上升34.23%；手機部件及組裝業務的收入約人民幣42,230百萬元，同比上升4.34%；二次充電電池及光伏業務的收入約為人民幣8,950百萬元，同比上升2.09%。
三項業務佔集團總收入的比例分別58.44%、32.47%和6.88%。年內，新能源汽車業務收入約為人民幣52,422百萬元，同比增長34.21%，佔集團收入比例進一步提升至40.31%。
公司營收持續穩健上升，但是淨利潤在補貼提高的情況下，仍有較大幅的下滑。
最重要的原因是公司毛利下降了，據公司年報，2018年，公司的毛利率為16.4%，較上年同期下降了2.61個百分點。2018年，公司的淨利率僅為2.73%。
從營收構成看，公司核心業務包括三大部分，二次充電電池、汽車和手機部件組裝。比亞迪給人的印象是一家汽車製造廠商，而實際上，公司還是一家電池廠（老本行）和手機組裝廠（小號的富士康）。
最近一直有傳聞，比亞迪將剝離電池業務單獨上市。
但是從比亞迪的年報數據看，電池業務並不怎麼樣，2018年共實現收入89.5億元，佔總收入的6.9%。毛利方面，電池業務貢獻毛利8.47億元，佔總毛利的4%。比亞迪電池業務的收入，已經連續第二年同比下滑。
而實際上，比亞迪的電池業務是被低估了的。因為公司的電池產品主要供應自家人，報表上的89.5億的銷售收入其實是抵消後的純銷售，內部銷售166.1億元。
比亞迪電池，是國內僅次於寧德時代的第二大電池廠商，2018年電池業務的收入高達255.56億元。
二、吞噬利潤的兩大費用：研發費用和財務費用
1、研發費用
2018年，比亞迪的研發費用接近50億，甚至超過了淨利潤。技術是新能源的生命，公司可謂“不惜血本”搞研發。
而公司的研發投入更是高達85.36億，其中有41%的研發支出進行了資本化的處理。
一般認為，41%的資本化率相對比較高了，所以公司的利潤雖然下滑了，卻還有“水分”。
高研發投入的成果如何呢？
公司在5月至9月相繼推出「元EV360」、全新一代「」、全新一代「宋」及「秦Pro」等車型，可謂廣受歡迎。
新系列的設計非常時尚，幾乎可以和國際品牌一較高下。
從而帶動了銷量。
2、財務費用
2018年7月，出了一個和比亞迪有關的離奇的案子。
7月12 日中午，比亞迪在官方微博發表了一則聲明，稱近期有個叫李娟的人，通過偽造公章的形式，冒充比亞迪的名義與多家廣告傳媒公司進行了合作。比亞迪對此並不知情，並且已經報警。
這家公司甚至以比亞迪的名義，贊助了著名足球俱樂部阿森納。
這就比較有趣了，幫比亞迪贊助國際知名足球俱樂部，是雷鋒嗎？
這個案子背後撲朔迷離，但有一點很清晰：比亞迪非常缺錢。
缺錢到什麼程度呢？
短期借款378億，應付票據211億，一年內到期的非流動負債75億，長期借款68億，應付債券70.76億… …從公司負債情況看，這筆鉅額的廣告費，很可能是真的出不起。
鉅額負債的背後，是難以承受的融資成本，公司2018年利息支出31.19億，和淨利潤不相上下。
作為一家營收1300億的公司，短期內需要償還的借款差不多6、700億，佔營收的一半，為什麼融資額度如此之大呢？
三、轉型之痛，從磷酸鐵鋰電池到三元鋰電池
表哥發現，公司的借款是在2015年開始飆升的，但公司的業績並沒有發生如此大幅的變化。因此，借款的增加大概率和經營關係不大。
2015年發生了什麼？
2015年，國家開始認可三元鋰材料用於車用電池的安全性，政策鬆綁後，三元鋰電池開始統治乘用車市場。北汽新能源的EX與EU系列、吉利帝豪EV、上汽榮威ERX5，特斯拉，基本都是採用了三元鋰電。
國內三元鋰電的王者正是大名鼎鼎的寧德時代。
躺在磷酸鐵鋰技術上的比亞迪，開始瘋狂的投入，投資性現金流連年增加，研發支出也不惜血本。
方向選錯了，越努力越失敗，為了向三元鋰電池技術轉型，公司付出了慘痛的代價。
比亞迪斥巨資進行轉型的同時，還考慮到新的贏利點—雲軌。
不過從公司實際生產經營情況看，雲軌可能也是個錯誤的決策。
公司用了五年研發的雲軌技術，截止目前，僅有銀川一個小景區使用。雖然年報提到積極拓展“雲巴”業務並取得良好的進展，考慮到公司一貫的宣傳方式，應該是並沒有很確定的客戶。
四、押注未來
如果比亞迪不能改善資產負債結構，公司將被長短期借款壓得透不過起來，甚至淪為給銀行打工的。公司的淨利潤甚至不如利息支出。
公司押注幾款新能源車，期待它們成為現金奶牛，然後一句翻身解決融資成本過高的問題。
2018年是比亞迪新產品週期的開啟之年，換代車型和新車型密集上市，開啟了全新一輪強勁的產品週期。集團於5月至9月相繼推出「元EV360」、全新一代「唐DM」、全新一代「宋」及「秦Pro」等車型，均延續「Dragon Face」家族設計，產品吸引力大幅提升，廣受消費者歡迎，銷量屢創新高。其中，全新一代「唐DM」車型採用全新的外觀及內飾設計並全面提升產品性能，甫一上市即贏得市場一致的好評，迅速成為中國插電式混合動力汽車市場月度銷量冠軍。秦Pro作為全球首款搭載「比亞迪D++開放生態」的車型，以DiLink智能網聯繫統為平臺，通過整車OTA智能遠程升級，秦Pro可衍生出無限可能的車載應用，成為一個可以自進化的AI新物種。年內，比亞迪全新一代「唐DM」，全新一代「宋DM」及「秦DM」車型包攬中國插電式混合動力汽車市場銷量前三甲，連同「e5」、「元EV」位列中國新能源汽車年銷量前10名，進一步鞏固了比亞迪在新能源汽車行業的領軍地位。
從公司目前發佈的一季度產銷快報數據看，公司的策略是成功的。
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