提起最近像雨後春筍一樣出現的造車新勢力，大多數人還是會抱著嗤之以鼻的態度來看待他們。畢竟汽車行業是一個以產品為主導的技術性極強的行業，沒個三五年功夫想在這行混一口飯吃簡直就是痴人說夢，更何況PPT造車這個梗一經被玩爛了，造車新勢力想要重拾公眾信心，難度不小。
此前結束的2018北京車展，儼然成了造車新勢力的“主戰場”，多個造車新勢力在北京車展集體交上“答卷”。僅蔚來、威馬、奇點、雲度、新特、拜騰、前途、愛馳、正道9家新造車企業，北京車展上就帶來超過20款新車。值得注意的是，威馬、新特、拜騰等還宣佈開啟新車預訂。根據規劃，今年下半年開始，上述企業的量產車將陸續交付市場。 不可否認，新造車運動開始跨入拼產品、拼用戶體驗的關鍵時期。但業內普遍認為，對造車新勢力來說，能否如期交付仍是未知數。未來在後續發展資金、產品質量管控、差異化競爭、售後服務能力等各方面，它們都將面臨更大考驗。
從傳統汽車企業的角度來看，一款新車從研發到上市，其流程和工藝的複雜程度遠超外行人的想象，更何況造車新勢力們還要從零開始搞定工廠和生產資質的問題，僅僅這一點就能難倒無數人，據瞭解，目前真正擁有獨立生產資質的新勢力還不超過 10 家，而有獨立工廠的則更少。更多的新勢力需要依靠傳統車企代工，但是乾兒子終究不如親兒子，代工產品不僅產能受制於人，產品質量也很難說能得到最大程度保證。
從國內來的錢快不夠花了
相對於產品，這批新勢力想存活下來首先要解決資金問題。目前，造車新勢力的資本主要來自投資機構的融資，據記者不完全統計，截止目前，蔚來汽車、威馬汽車、小鵬汽車、拜騰汽車、車和家、奇點汽車、零跑汽車等造車新勢力，獲得的總融資額已經接近500億元。其中，蔚來汽車在經過5輪融資後，融資規模高達140億元，成為造車新勢力融資之最。
但是就像蔚來汽車李斌所說，知道汽車行業燒錢，沒想到這麼燒錢。私募似乎已經滿足不了胃口了，還處於不斷“燒錢”階段的造車新勢力，距離實現盈利的日子還比較遠。
此時，IPO被新勢力頭部企業提上了日程。
有消息顯示，蔚來汽車已經聘請了相關投行機構，為其年內即將赴美上市做準備，計劃融資高達20億美元。威馬汽車聯合創始人、戰略規劃副總裁陸斌說：“公司內部有IPO時間表，但是當下最關鍵的任務在於把產品做好。”而零跑汽車董事長朱江明則直言：“未來一定會IPO，登陸資本市場。”此外，拜騰汽車CEO畢福康也表示：“公司有IPO的計劃，不過何時啟動，在何地啟動都還不明確。”
不過，新興造車企業多數都選擇從中國資本中得到發展資金，而很少選擇海外IPO。據瞭解，這主要是因為企業募集資金時，進行IPO可以稱作是所有方式中最難的一項。投資人士表示，企業在進行IPO時，有著嚴格的資產、經營、董事等各方面要求，鑑於這種原因，其他企業不願選擇將資本花費徹底公佈，從而放棄IPO。
隨著證監會對上市企業的監管從嚴，企業申請IPO的難度比以往增加，而盈利能力等指標被視為能否通過IPO的關鍵，這將趨勢獨角獸們之間產生大量的強強聯合。
此前小米被爆出將與北汽展開深度合作，小米汽車或將誕生。
5月2日，小米正式向港交所提交IPO申請文件。業內預計，此次小米申請在港上市，將有可能成為2014年以來全球最大的IPO。香港《經濟日報》此前預計，小米此次IPO集資至少100億美元。雖然目前小米的IPO估值被下調至了600億至700億美元，比最早市場傳言的1000億美元要低，但這並未減弱外界對小米造富神話的各種想象。
而在剛剛閉幕的北京車展上，北汽集團黨委書記、董事長徐和誼也明確表示，北汽新能源將於今年三季度上市。
不過，令同行們羨慕嫉妒恨的還不止小米和北汽未來的資金實力，小米在營銷領域的經驗加之北汽在新能源汽車方面的積累，合二為一的能量不可小覷，也因此有業內人士將二者的合作視為“最靠譜的造車新勢力”。
產品落地還得經過九九八十一難
除了錢不夠花之外，另外一件讓這些新勢力更頭疼更棘手的是，發改委向有關部門發佈的《汽車產業投資管理規定（徵求意見稿）》，第一次對新興造車企業的入局制定了更為明晰的遊戲規則。
進入2018年，眾多造車新勢力陸續推動產品走向了市場，不過面對或將提前到來的洗牌潮，造車新勢力們首要面對的還是車型的量產問題。
從產品角度來看，新勢力主要分為代工與自建工廠兩種套路。
如今，許多造車新勢力走的都是輕資產的路線，作為涉及平臺、技術、管理、生產、營銷方面等全產業鏈的傳統車企，則屬於典型的重資產模式，尤其是自建生產基地，包括土地、廠房和設備都需要很大的資本是時間投入。而代工模式的出現，可以讓像蔚來汽車這樣沒有生產資質，卻又具備正向研發能力的初創車企存活下來，同時還能解決產能過剩以及經驗不足等問題，最重要的是會減少初期的投入，因此“代工模式”成為蔚來汽車、小鵬汽車、電咖汽車等車企前期切入市場的關鍵一環。
但是代工有它與生俱來的劣勢與侷限性，一方面是代工的質量不敢保證，另一方面也會影響生產的效率。用腳後跟想想，國內最好的幾家整車廠，會幫你代工嗎？代工並不能緩解產品生產製造環節中所帶來的焦慮，相反會因此帶來更多問題。
蔚來汽車5月初的交付也沒能實現，ES8的交付工作被二次推遲，直接證明了江淮作為代工廠心裡藏著的小心思。
當然一個成熟的代工廠的形成，需要很長一段時間的打磨。但是就目前來說，對於一家新品牌新企業來說，產品才是品牌的命脈，代工模式等於將自己的核心競爭力寄託在別人身上，在這個速度勝過一切的時代，落後一步可能會導致滿盤皆輸。
所以有實力的企業都在尋找自建工廠的機會。除了對代工有所顧忌之外，還有一個最重要的理由就是不自建工廠就拿不到新能源車生產資質。
早在2016年，國家就已經提出了“原則上不再核准傳統燃油車生產企業”，所以新能源車生產資質成為了這些還沒有找到造車“準生證”的車企們眼裡的香餑餑。而像申請新能源車生產資質，自建工廠則是必要條件之一。
蔚來沒有取得生產資質，所以選擇了和江淮合作代工；小鵬雖然自建了工廠，但在新能源車生產資質獲批前，為了保證量產車儘快上市，還是選擇了和海馬汽車合作代工；威馬則是收購了黃海汽車，獲得了它的傳統整車生產資質。
如果說選擇代工是在走捷徑，那選擇自建工廠就相當於挑了個地獄模式出生。
威馬汽車溫州自建工廠
新造車企業在產業鏈整合能力往往因為缺乏經驗而導致“卡殼”的情況。“即使是成熟的傳統造車企業，也需要在很多層面向大型零部件供應商合作或學習，很多時候甚至是供應商手把手的教車企。而新造車企業存在經驗不足以及各項潛在風險，都需要與大型、成熟且技術儲備豐富的供應商合作來降低各種風險。但很多新造車企業對於造車這件事缺少的就是敬畏之心和學習的態度。
汽車不像手機，其複雜程度遠遠超出“業外人士”的想象。造車的品質不僅由設計決定，還與流水線生產能力、品質控制能力、材料加工能力等等有關，強如蘋果最終也只能忍痛砍掉applecar計劃。
有人曾經給這些自信滿滿的新勢力算過一筆賬。造車前期研發投足至少140億元人民幣，開發模具5億－6億元，打造供應鏈20億元，建廠35億元，前期投入基本在70億元，而開始量產則需要輔助設備6億元，每年研發至少4億元等，這些要花的錢都是剛需，想逃過哪個環節都不行。
百姓評車認為，自建工廠拿到生產資質才是最終的唯一出路。對於汽車這種大件消費品來說，背後涉及的不僅僅是普通的產品質量問題，更牽涉到使用者的人身安全問題，容不得半點馬虎。該工模式說白了就是為了繞過“生產資質”這一道關卡，長遠來說並不利於企業發展。
百姓評車
李書福曾經在公開場合炮轟國內新能源汽車“準生證”審批機制的不合理，他特意指出：“有些企業拿到了新能源汽車生產資質，卻根本沒有實力生產汽車，而是藉著’資質’四處找投資；而很多有能力、想要生產新能源汽車的企業，卻得不到生產資質。”
這番話確實道出瞭如今這些造車新勢力的現狀，他們之中有多少人是真心造車筆者不得而知，但是有一點是可以肯定的，2018年將是他們的生死之年，沒錢也沒產品的企業將註定被時代淘汰。隨著頭部獨角獸之間的強強聯合，小企業的處境將更加艱難。
ps.有些事兒還真不是有錢就能辦到的。
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