與旗艦車型性格相似，能影響用戶開車心態，這些才是重點。
- “旗艦優越主義“對頂配型號有何助力？- 來自 TNGA 架構的 GA-K 平臺有沒有改變 ES？
- “300h 才是真 ES” 的觀點究竟有沒有道理？
- ES 的頂配型號是不是跟我們自己構想的 ES 形象相吻合？
……
太多的問題匯聚在一臺 ES 300h 行政版上，我想，這臺試駕車應該能回答它們。
胎壓監測系統彈出的警報讓這臺 ES 300h 要在維修車間待一陣子，這給了我觀察雷克薩斯經銷商展廳的機會。作為旗艦的 LS 側對著展廳入口，擺在最核心的位置，其餘車系的展車環繞在圓形的展廳牆邊。正中央的 LS 背後是當時還沒啟動預售的 UX 的展板，展廳屏幕輪流播著 UX 的宣傳片。
不論哪個角度上，ES 都不是展廳裡最耀眼的那個。展車數量不是最多的，擺放位置只是在交付區旁的小角落裡。這種低調很難使旁人想起它的頭銜：中國進口轎車銷量冠軍。也有可能正是 ES 的強勢表現讓它不需要更多宣傳。
ES 是雷克薩斯在華表現最強勢的一款車
讓 ES 的銷量甚至能多於國產同級對手的因素已經有無數人分析過——它已經上市足足五個月，不少車主也寫過選擇它的理由——內飾的設計、做工與細節；雷克薩斯代表的質量水平和低養護成本；“招牌菜”混合動力系統和低油耗；車內空間舒適性與靜謐性；進口車身份等等。不愧為一款現象級產品。
這臺九州工廠開出來的雷克薩斯真有這麼大的魔力嗎？這時候試駕車的胎壓監測復位好了，我總算拿到了這臺 ES 300h 行政版的鑰匙，這臺深藍色的中大型轎車正在展廳外等著我。
ES 300h 行政版，現象級產品的金字塔尖
（一）
開上這臺 ES 300h 在經銷商的園區裡掉了一個頭，過了兩個減速帶，我就有了個強烈的感覺：ES 300h 每前進一米，我七月在昆明邂逅的那臺銀色 ES 260 F SPORT 給我留下的那些印象就模糊、破碎一分。宜良 68 道拐的彎心裡那些高 G 值機動彷彿是由另一款車做出來的動作。
ES 260 F SPORT 彷彿已經是來自另一個宇宙的產物
我更早接觸的那臺 LS 500h 行政版卻在腦海中越來越清晰，恍惚間與我正在駕駛的 ES 300h 重合。雖然同樣配備運動阻尼減震器，ES 300h 行政版的減震效果與 ES 260 F SPORT 區別明顯——如果把後者比作冬天在室外放久的橡皮擦，前者就有幾分像製作床墊的乳膠，鬆軟的感覺從低速區間一直延續到中高速。
ES 300h 不時讓人聯想到 LS 500h，雷克薩斯在華家族旗艦
我竭力在腦子裡搜索 ES 的配置表，兩者的底盤與懸架配置其實差異不大，並且它們都有運動阻尼減震器。能造成舒適度體感差異的不光是懸架，ES 300h 行政版的降噪措施也發揮了作用：混動專屬的 ANC 主動降噪、行政版專屬的降噪輪圈和後排降噪玻璃，讓路面顛簸少了底盤噪音的“共鳴”，體感震動也就減輕了。
其實看到 Hybrid 一詞就能明白 ES 300h 的靜謐性能達到多強的水平
由於配置不同，低配型號的乘坐和駕駛感覺也可能不一樣。這可以看作雷克薩斯對頂配買家的一種“福利”，因為很多高端配置只在 ES 300h 行政版這樣的“金字塔尖”上有，並且雷克薩斯對“選裝”概念並不熱心，所以有些體驗能且只能在旗艦型號上獲得。這大概可以概括為雷克薩斯的“旗艦優越主義”。
有些東西只有旗艦才能享用，這就是雷克薩斯的邏輯
半年前在昆明，ES 260 F SPORT 已經很好地展示過 TNGA 架構能在駕駛感上進化到什麼程度。ES 300h 行政版顯然不是那種讓身體隨道路的蜿蜒在車內甩來甩去的角色，它的方向盤助力不像 F SPORT 版那麼沉重。但是，兩者對輸入動作的精確解讀和執行是共通的，上一代 ES 250 並沒有這種強調運動的品牌才會營造出的手感。
ES 300h 就連轉向都更顯輕柔
ES 的轉向手感很像那些強調運動屬性的標準軸距中大型車，只是它整備質量達到 1720kg，因而在緊急變道的時候仍可以感知車身的特別是車頭部分的重量。300h 的動力電池安裝在後排座椅正下方，更接近後橋，所以它的前後配重相對更合理，緊急變道時車輪拉不住車身的感覺需要比較極限的操作才能覺察出來。
渲染圖清晰地顯示了位於後排座椅下方的電池組
在這個級別的豪華車開始注重駕駛感受（這些比較大的車更需要好開），至少開始裝上運動風格套件的時候，TNGA 架構注重駕駛感的設計幫 ES 趕上了潮流——它的舒適性不是靠犧牲駕駛感和操控性獲得的。（二）
我和 ES 300h 行政版匯入了一條車多且平均車速遠不及限速的城市快速路。由於每臺車的速度相差很大，油門與剎車之間的切換非常頻繁，定速巡航乃至自適應巡航也沒有太多用武之地。
有時候城市快速路也不適合開啟 ACC
這種車速在 40-80km/h 之間搖擺，加速、滑行和剎車反覆出現的道路倒是很適合感受 ES 300h 的動力總成特性。A25B-FXS 2.5L 阿特金森循環發動機與第四代 ECVT 能提供的綜合最大功率為 218HP。扭矩數據則沒有公佈，不過體感它的綜合扭矩應該超過了 310Nm。
A25B-FXE 和 ECVT 把這個原本為 2GR-FE 發動機準備的機艙塞滿了
隨著車流而時快時慢的 ES 300h 並不像 ES 260 讓人覺得動力不飽滿。低速區間 ECVT 總能迅速釋放扭矩，並且不會因為換檔導致動力輸出中斷或加速度減弱；我也開始收著油門，儘量推遲發動機的介入，維持 ES 300h 接近電動車的行駛感受。
可是路上慢慢行駛的龜速車總是迫使我的右腳用力踩下去，將 A25B-FXS 的力量召喚出來。右腳狠一些，ECVT 會把發動機拉到 3500rpm，正是最大扭矩起始區間。與電動機配合，提速動作倒也不慢，與同級別低功率 2.0T 車型相當或略好，但由於阿特金森循環的特點，轉速指針一過 3 字發動機噪音就會明顯地傳進耳朵裡，並且比較遺憾聲線不算好聽。當然這是緊急加速超車，平常少見。
發動機與電機聯合推進，效果不錯
屬於中大型車的 ES 300h 比同動力、同 GA-K 平臺的中型車凱美瑞雙擎增重 60kg，但加速的爆發力不像後者那麼迅猛，相信應該是調校風格所致，也許是雷克薩斯想給用戶展示中大型車應有的氣場吧。把龜速車甩在身後，我總算有空觀察上車後立即調出的能量流顯示器。步入第四代的 Lexus Hybrid Drive 混動系統除了起步用電，還會抓住一切低負載的時機（例如鬆油門甚至是很緩的下坡）關掉髮動機，減少單位距離內需要啟用發動機的里程進而降低油耗。發動機通過 MG1 為電池組供電的時候並不多，大部分電力源於制動能量回收，也算是減輕了發動機的負擔。
發動機伸出兩個箭頭的場景並不多見
高速與城市路況結合的平均油耗可以維持在 5.6-5.9L/100km 左右（平均車速在 25-30km/h 之間）。於是，那張試駕車附帶的油卡在方向盤左手邊的小儲物格里安安靜靜地度過了這幾天。一次加油，ES 300h 大約能跑 800km，看起來不算亮眼？請記得它的油箱只有 49.3L。
綠色節能還是第三代 THS 混合動力系統的主旋律
昆明的試駕結束後，我感覺那臺 ES 260 F SPORT 是 ES 車系突破“舒適區”的努力，有些摸著石頭過河的意思。這臺 300h 不一樣，它正處於 ES “舒適區”的中心地帶，混合動力系統低速區間的寧靜和電機驅動的平順與 ES 車系的“車設”相符。一個具有代表性的車系，一套具有代表性的動力總成，兩者的搭配確實有那種靈魂契合一樣的魔力。（三）
ES 300h 的前排座椅乘坐舒適度是不用說的，半苯胺真皮的皮質細膩，座椅填充物夠舒服，前排的一體式可延長腿託也是同級車不常見的配置。即使不耐寒暑的人坐在前排也會被座椅通風、加熱功能照顧得服服帖帖。那麼，ES 利用率註定低不了的後排呢？
前排座椅可明顯看到一體化設計的腿託
座椅通風和加熱功能
打孔半苯胺真皮
TNGA 架構給 ES 車系帶來更好的駕駛感受時卻也帶來了一個小遺憾，後排地板中央通道有一個隆起，前幾代 ES 沒有。當然隆起的高度和寬度不算很誇張，至少我身高 178cm 的同事坐在中間的時候，他沒有什麼怨言。
ES 300h 的後排座椅
話雖如此，ES 300h 後排座椅的寬度卻有些不夠，所以我們三個人很難同時向後靠在椅背上，總有一人的上半身需要前傾一點點。坐在中間的同事背靠翻起來的中央扶手，順帶把後排的控制面板也壓在身後。
後排控制面板位於中央扶手上，車上有五個人的時候無法使用
幸好我事先開啟了這一側的座椅加熱，因為他只要上車系好安全帶，第二排乘客就要和後排座椅靠背、後窗電動遮陽簾、整車多媒體系統、三區空調溫度和兩側座椅加熱的控制權說拜拜了。如果只坐四人，空間就不會太緊湊。
順帶一提，後排座椅加熱、可調節椅背和蝶翼型頭枕，均屬 ES 300h 行政版專屬配置。 
蝶翼型後排頭枕
當我這位身高 178cm 的同事調好前排座椅再坐進後排的時候，他的頭部與車頂還有四指的寬度；腿部空間更寬敞，足有兩拳之多。並且後排座椅的坐墊對他的大腿承託得幾乎嚴絲合縫，只在膝蓋背面留下了兩根手指粗細的間隙，這樣即使坐久了也不會覺得很累。
身高 178cm 的乘客的後排頭部空間
身高 178cm 的乘客的後排腿部空間
坐墊對乘客腿部的承託非常到位
後排座椅的填充物依舊十分柔軟，表面半苯胺細面真皮還經打孔處理，這種能彰顯豪華氛圍的細節雷克薩斯是從不會放過的。甚至後排靠近門邊的位置也覆蓋了真皮，從按壓形成的凹痕來看，就知道舒適仍是 ES 強調的重點。
（四）
與它相處了幾天，ES 300h 不止一次讓我想起 LS 500h，不止外觀。誠然 ES 受限於它的定位，無法用上凌光切子、鶴羽折布等日本手工藝的結晶，車裡也放不下 OTTOMAN 座椅這種重型裝備，但我們總能在實木飾板，石英鐘，半苯胺真皮，馬克萊文森音響等細節發現它和 LS 的相通之處。
SHIMAMOKU 實木飾板
實體石英鐘
即使棕色也有多重色調展現，縫線顏色也是對比色
馬克萊文森音響
ES 對車內細節的上心程度相當高，雖然做不到 LS 那樣每一個飾板、材料背後都有一個故事的程度，然而同級別車還沒有一款像 ES 這樣專注於車內氛圍營造的。座艙裡能碰到的基本是真皮和木料，另有部分經過表面處理的塑料件，風格與 LS 非常接近。要得到這種感受的成本並不高，無怪喜歡這種風格的人趨之若鶩。
乘客接觸的大部分物料是實木，真皮。這通常是更高級車型才會考慮的東西
而當 ES 300h 行政版動起來的時候，正如我前文所說，混動系統會讓人嘗試儘可能不啟動發動機行駛。我自己甚至覺得被旁邊的車輛超越甚至加塞的時候，也不會太想著拉進前車距離防止別人插隊，TA 要加塞隨便，我不讓發動機啟動就成。開著 ES 300h 一段時間後我的駕駛風格竟然變得佛系起來，很意外。
不過，一款車竟然能用它的性格影響一個素未謀面的人的駕駛風格，朝這個品牌給人的一貫印象靠攏，這種感染力可能才是大家那麼喜愛 ES 的原因。
「鯨躍汽車，關於豪車與理想生活的種種，我們有態度地聊豪車。」
歡迎下載「鯨躍汽車」App，歡迎關注「鯨躍」知乎號
閱讀更多 數字尾巴 的文章
