財報就是一本故事書，在三家一線民營車企的財報背後，我們看到的是毛利率最高的吉利、開拓利潤池成效最顯著的長城，和研發投入最大氣的比亞迪。
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文 | 吳雪
對一家車企而言，百萬銷量、千億營收、百億淨利是幾道重大的坎兒，一旦邁過去，就意味著進入新的發展階段。
2017年，長城和比亞迪的營收都已經超過千億元，在2018年，吉利也首次達成這一目標。雖然2018年被人們稱為車市寒冬，雖然這一年受大環境影響長城的營收出現微降，但至此，三家一線民營車企均已實現了營收超千億。
那麼，進入千億俱樂部後，吉利、長城、比亞迪誰的含金量更高？從三家企業近日陸續發佈的財報中，我們或許能得到一些答案。
吉利最賺錢 毛利率超20%
在三家企業中，吉利是最先發布財報的一個；從銷量與利潤來看，它也是成績最為亮眼的一個。
財報顯示，受多款新品投入、新能源汽車和海外銷量增長等因素的推動，2018年吉利汽車的總銷量同比增長20.3%，達到150萬輛。與此同時，其營業總收入也同比增長15%，達到1065.95億元，首次突破千億。
在毛利率方面，自2014年以來，吉利就一直處於連年增長的狀態。2018年，其毛利率更是提升至20.2%，明顯高於長城的17.5%和比亞迪的16.4%。
由於銷量增加以及利潤率的上升，吉利的淨利潤也同比大幅增長。2018年，扣除非控股股東權益後，吉利的股東淨利潤為125.5億元，同比增長18%。這一利潤與長城的52.1億元和比亞迪的27.8億元相比，優勢十分明顯。
在三家車企中，吉利無疑是最為賺錢的一個。而這與吉利2018年產品平均售價的提升以及成本的控制息息相關。
財報顯示，2018年吉利的產品平均售價上升了1%，為7.43萬元，如果把領克計算在內，則平均售價上升了8%，為7.95萬元。而在10年前，這一數據還僅僅為4萬元左右。
在成本方面，雖然吉利2018年的銷量增長了20%，銷售費用也由2017年的4.06億元增長至2018年的4.52億元，但銷售費用佔營業額的比例卻由4.4%下降至4.2%。這也從側面反映了其銷售部門運營效率的提升。
長城開拓利潤池成效最顯著
與吉利各項數據的逆市上揚不同，2018年對於長城來說，並不是幸運的一年。這家企業在財報中多次提到，由於汽車行業整體產銷下滑，致使其多項財務指標受到了影響。
數據顯示，2018年長城的全年銷量、營業總收入和毛利都出現了同比微降，其中營業總收入在2017年超過千億之後，2018年卻跌破這一大關，僅為992.30億。同時，在三家之中，長城的毛利率也成為最低的一個。對於毛利下降的原因，長城給出的解釋是2018年“提高產品優惠額度讓利消費者”所致。
好在，在毛利潤下滑的同時，長城的歸屬母公司股東的淨利潤卻上升為52.07億元，同比增長3.58%，實現了逆市上揚。而這，正是其在單車利潤變薄的大趨勢下，積極開拓新利潤池的結果。
在長城的財報中，“利息收入”與“零部件及其他收入”是兩個頗為引人關注的數據。
數據顯示，2018年長城的利息收入為13.89億元，同比增長106.34%。零部件及其他收入為62.03億元，同比增長37.68%。
對此，長城在財報中解釋，零部件及其他收入增長主要是報告期售後零部件及保養服務收入增加所致；利息收入增長，主要因為子公司天津長城濱銀汽車金融有限公司的放貸業務量增加。
而除此之外，長城的海外銷量和營收佔比也正在逐年提升。數據顯示，2018年長城汽車海外營收佔比達到3.34%，高於2017年和2016年的佔比。從銷量來看，2018年其出口銷量為4.51萬輛，同比增長20.41%。
“走出去”，似乎已經成了長城的一項重要戰略。在年初哈弗品牌500萬盛典發佈會上，長城董事長魏建軍就曾表示不能只在自家門口考第一。用魏建軍的話來說，“5年後，我希望我們的海外市場銷量能達到二十萬輛、三十萬輛，甚至更多”。
而長城的“走出去”，也並不只是靠出口來增加海外銷量，長城的目標是從產品“走出去”到企業“走進去”再到品牌“走上去”。
此前，長城已經在美國、日本、德國、韓國、印度、奧地利等地建立了6個研發中心，在厄瓜多爾、馬來西亞、突尼斯和保加利亞等國建設了海外KD工廠。而就在2019年2月，長城還表示將投資約1045萬元在印度設立子公司，其位於俄羅斯的圖拉工廠也將在今年正式投產。
比亞迪研發投入最大氣
如果“寒冬”是對2018年中國車市的最好形容，那麼“暖春”則是對新能源汽車市場的恰當概括。2018年，新能源汽車累計銷量達到98.5萬輛，同比增長88.9%。
在這一背景之下，以新能源汽車為主的比亞迪也實現了營收大漲。財報顯示，2018年，比亞迪的營業總收入為1300.55億元，同比增長22.79%。
但是與吉利的營收和利潤都大幅上升不同，比亞迪的營收與利潤卻出現了倒掛。2018年，比亞迪歸屬於上市公司股東的淨利潤僅為27.8億元，同比降低31.63%。
而之所以出現這一情況，與比亞迪在研發投入上的“豪氣”密切相關。
財報顯示，2018年比亞迪研發投入金額高達85.35億元，佔營收比重的6.56%。其中計入利潤表中的研發費用（非資本化）為49.89億元，相比2017年增加了12.5億元。
若是剔除研發費用的增加對集團利潤的影響，則比亞迪2018年的淨利潤可與去年基本持平。
在大部分合資品牌中，研發投入往往佔到營業總收入的5%左右。而比亞迪不僅高於大部分合資品牌，同時也遠高於長城的3.99%和吉利的1.8%（僅依據財報公佈的研發費用計算，實際情況可能遠高於這一比例），甚至已經接近豪華品牌。資料顯示，2018年奔馳的研發投入佔比為7.5%，奧迪為7.1%。
作為一家新能源車企，保持較高的研發投入是保證創新、提高產品力的必然選擇。
比亞迪在財報中表示，持續增長的研發投入已經使得它們在車輛模塊化和輕量化方面獲得重大突破，並已經全面掌握IGBT芯片設計和製造、模塊封裝、大功率器件測試應用平臺。
這一點體現在產品方面就是，2018年，比亞迪全新一代唐DM，全新一代宋DM及秦DM車型包攬中國插電式混合動力汽車市場銷量前三甲，連同e5、元EV位列中國新能源汽車年銷量前10名。在全球，比亞迪新能源汽車的銷量也已經連續四年蟬聯銷量冠軍。
在比亞迪發佈業績報告的前一天，新能源補貼新政也終於塵埃落定。近60%的退坡幅度對包括比亞迪在內的新能源車企今年的發展帶來不小壓力。
此前，比亞迪屢屢深陷政府補貼大戶的質疑聲中。而其2018年財報顯示，比亞迪計入當期損益的政府補助（與企業業務密切相關，按照國家統一標準定額或定量享受的政府補助除外）約為20.73億元。
當這一補貼大幅退坡時，比亞迪將用什麼方式保住盈利？對此，比亞迪在財報中給出的說法是，他們“通過全產業鏈技術儲備、車型系列及車型矩陣、e平臺的對外開放及共享等措施，將有效地攤薄研發和生產成本，具備一定的規模效應和抗風險能力，可較好地應對補貼退坡”。
多年來堅持高額研發投入帶來的技術優勢，似乎已經成為了比亞迪最堅實的盾牌。
寫在最後：
早在發佈財報之前，吉利、長城、比亞迪就已經公佈了各自在2019年的銷量目標。雖然由於對全年趨勢預期不同，三家的目標增速或多或少存在差異。但2019年，卻都是它們的產品大年。
目前，中汽協雖然還未公佈第一季度車市的銷量數據，但從前兩個月的市場情況來看，中國品牌乘用車的銷量與市場佔有率同比都呈下滑趨勢。
而近日，新能源補貼退坡、增值稅率下降引發又一波價格戰，樁樁件件對於吉利、長城、比亞迪而言，既是機遇，也更是挑戰。
在2019年這個中國車市的 “多事之秋”，民營三強能否憑藉不斷推出的新車型和不斷提升的產品力實現銷量和利潤的上揚？讓我們拭目以待。
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