4月2日，華人運通亮相了其第三款概念車Concept-U。丁磊並不擔心華人運通的“遲到”，他認為新造車企業必須要有“跨緯度”的產品，才能在競爭中存活下來，而不是依靠打時間差的做法。
“過去大家把自動駕駛稱之為風口，在風口上，有人說豬也能飛起來，但是風停了怎麼辦？那只有雄鷹才能繼續飛下去。”4月2日，在華人運通戰略溝通會上，該公司創始人丁磊將自己創建的公司稱之為新造車企業中的“雄鷹”。作為曾經馳騁了中國車市幾十年的老兵，丁磊顯然有點不屑與眾多的競爭對手並肩齊論——儘管在規模龐大的新造車企業中，也曾有有他自己的前同事。
丁磊身上有一些閃亮的標籤，包括原上汽集團副總裁、上海通用總經理，以及離開整車企業後又曾經官至上海市浦東新區副區長。2015年，丁磊加盟樂視汽車並出任汽車板塊聯合創始人兼樂視超級汽車（中國）公司總裁。2017年，隨著樂視神話的破滅，丁磊自主下海，聯合原通用系老將組建了“華人運通”。這家公司在2017年8月才註冊完成，之後一度籍籍無名，但在2018年後期不斷強大的創始團隊而開始受到關注。
在4月2日的戰略發佈會上，華人運通亮相了其第三款概念車Concept-U，前面兩款車分別是Concept H、Concept-A，均是概念車。在新造車企業的量產車型已紛紛上市後，華人運通至今仍只有概念車、量產車要到2020年才會上市的節奏不可避免地引發業界紛論。對此，丁磊似乎並不擔憂，他認為新造車企業必須要有“跨緯度”的產品，才能在競爭中存活下來，而不是依靠打時間差的做法。
在丁磊的盤算中，華人運通不是一個簡單的汽車製造企業，而一個城市出行系統方案的整體提供商，他提供的商品包括汽車這個產品，但並不止是汽車。“按照業務板塊來劃分，每個業務板塊無論從投資還是收入，都有完整的業務計劃。我們有共享的部分，但也有獨立經營的部分。”丁磊說。在2018年的品牌發佈會上，華人運通規劃了三大業務板塊，分別為“智能汽車、智捷交通、智慧城市”。
這三個業務板塊的最終落地，都是以車的形式來概括，比如前期發佈的概念車Concept H 和Concept A 分別代表了智能汽車和智慧城市這兩個方面。而最新的Concept U則強調車路協同，它代表了三智戰略裡面的智捷交通。丁磊認為，未來智能時代的出行，將是華人運通最終的方向所在，而不僅僅是先造車，再將車賣給消費者。“我不想去重複做現在路上已經有的車。”丁磊說。
“整個國家目前對智能網聯、車路協同，包括智能道路的建設非常重視，並將在未來重點發展，這比我們想象的要快，到那個時候如果還有一大批傳統的機械式的、或者只有量變不能產生質變的產品，這些產品就會碰到很大的麻煩，就像冷兵器無法適應現代戰爭一樣。”丁磊認為，當智慧城市和智慧道路出來的時候，華人運通爆發的時機就來了。
但在這之前，還有不確定的等待時間。其中最關鍵的兩個問題是，所謂的智慧城市、智慧出行階段究竟何時到來？其次，與其他車企或者參與其中的互聯網企業、通信企業相比，華人運通的優勢在哪裡？
“城市管理、交通管理與車是強相關的，但是現在沒有做車的企業參與其中。車是路的節點，我們從車出發，能夠把技術都集成在車上，並在城市當中流動。互聯網企業只有數據，沒有辦法擁有這樣的節點。“丁磊說。
丁磊說，華人運通不去造城，造路，在這個細分市場中還沒有同類型的玩家在。不過，從實際上情況來看，在2018年到目前為止，有包括長城汽車、東風汽車等汽車企業加入了智慧城市的佈局中，他們和華人運通結盟鹽城一樣，首先和自己工廠所在的城市達成了協議。而從互聯網企業、通信企業等來看，在全國多個城市的技術試點中也已經有很多和汽車企業合作的案例。但究竟哪一種路徑比較優秀，目前還沒有清晰的對比和效果顯現，外界也難以判斷。
丁磊解釋說，華人運通的產品完全是“新世代品類”，這是其他競品所無法相比的。“這樣的產品一定會有需求”。其次，丁磊強調，通過為地方城市服務，是能夠為整個國內城市交通效益提升做貢獻的，華人運通也因此已經有了銷售收入。“此外，在這些方面開發應用的技術，能用於整車開發，反過來又能運用於2B業務上面，相輔相成。”丁磊說。在他看來，這是一個完美循環的商業模式。
這種模式被認為是華人運通的核心能力，並和其他的行業競爭者相區別。“過去很多企業都是在單個垂直業務鏈上面，很多企業很艱難是因為他只有一個業務鏈，並且也不具備對未來的擴展性，一個平臺就是一個平臺，生命週期只有四、五年。我們這個平臺完全開放，可以一代一代往下做，電子架構在未來十年裡也能夠繼續擴展，機械架構也可以擴展到不同的平臺。”丁磊說。
“最近大家對這個行業比較悲觀，因為所謂的三——銷量下降、售價下降、新能源補貼下降。那些企業在垂直業務鏈上同質化競爭，才產生現在這樣的困境。”丁磊稱。今年1-2月，國內汽車產銷分別完成377.6萬輛和385.2萬輛，產銷量比上年同期分別下降14.1%和14.9%。乘用車產銷分別完成313.7萬輛和324.3萬輛，產銷量同比分別下降16.8%和17.5%。
雖然形勢嚴峻，但丁磊自信華人運通“錢景”樂觀。“未來三個板塊都有收入。”丁磊說。這三個板塊怎麼來產生收入呢？汽車是消費品，是要銷售給大眾的，而智慧城市和智慧道路是華人運通提供技術來參與建設，包括標準的制定。另外，智能汽車產生的數據也被丁磊認為是華人運通的收入來源之一。
“智能汽車是城市的節點，在這個節點上有大量的數據，可以運用產生價值。”但數據變現目前對於滴滴這樣的企業來說，都很難實現。另外，在汽車業務上，華人運通表示，其未來的產品會像手機一樣，硬件雖然固定了，但軟件可以升級。目前，已經有一些自主品牌業主打這樣的概念，並已經開始實現。
作為一家新企業，丁磊在資本上比較謹慎。“從資本結構來說，融來的錢是最貴的，宣佈融資100億，要付出多少代價？要有多少對賭？還有現在宣佈融資的，到賬多少也不知道，所以說實際上資本市場的錢是最貴的，有對價，用股權的稀釋作為代價的。”
據他介紹，華人運通目前有原始的創始資本，也有戰略的投資資本，還包括國有、政府支持的資本，但是這些資本都不是公開募集的。“這些資本是我們最根本的保證。目前整個資金的規模，完全可以支持我們健康、從容的發展。”丁磊強調說。
華人運通在股權上主要由私人投資為主。經濟觀察報記者此前調查發現，華人運通控股有限公司共擁有六家股東。其中，善郅合（上海）商務諮詢有限公司和上海澤覺匯企業管理合夥企業分別佔股20%，剩下四位自然人各擁有15%的股份。而善郅合（上海）商務諮詢有限公司由丁磊自己出資100萬成立。也就是說，丁磊通過華人運通控股間接擁有華人運通（江蘇）技術有限公司16%的股份。雖然丁磊在華人運通的運作中被認為十分低調，但可以看出，此次創業丁磊投入頗深。
而在手握資質的股東所佔的股比上，以往的操作模式通常默認20%股權為最低界限。這也意味著，未來為了共享江蘇國新的生產資質，丁磊在是否讓渡更多華人運通的股權，或者雙方通過其他形式展開合作上，將面臨新的選擇。
一年之後，股比有了一點細微的變化。經濟觀察報記者通過天眼查股權分佈圖發現，華人宇通在2019年2月新成立了一家華人運通控股（上海）有限公司，該公司為此前註冊的華人運通母公司華人運通控股有限公司的全資子公司。而在華人運通控股有限公司的股東名單中，自然人股東王治持股比例上升為30%，而其餘基本沒有變化。
“不會管理的話，再多的資本也經不起燒。”丁磊說。華人運通的團隊是丁磊眼中最大的資本，“我們的團隊成員都管理了一輩子大企業，做過CEO的就有三位，這些是華人運通得天獨厚的優勢。”丁磊說。
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