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－文字稿－
这是 2019 年的北京地铁线路图。
每天 600 多万人以平均 36 km/h 左右的旅速穿梭在总长 636 公里的线路里，而在北京地铁二期建设规划中，到 2021 年这个网络还将增长到近千公里。
过去 30 年，中国 34 个城市修建了 5000 多公里地铁，它们都是如何被设计修建出来的？
中国的轨道交通根据客运能力划分了 4 类线路，搭配 ABCD 等不同的车型。
车型的级别越高，车厢越大，能装下的乘客也越多。
从这份国务院关于轨道交通的最新意见中可以发现，中国建设地铁的核心思路是量力而行，经济适用。
因此，诞生了被称为“小编组高密度”的设计理念，试图使用短编组列车高密度运行，降低车辆采购和站台建设成本。
所以，即使在全国地铁客流量最大的北京，地铁列车大多仅为 6 节 B 型车，即使把人挤成海绵，也最多只有 2087 个人。
而在 7:30-8:30 的早高峰，五环外的地铁站们有近百万人在等待上车。
相比之下，纽约的地铁编组一般为 8 到 10 节，而东京的 JR 山手线，更是使用了长 11 节的 E235 系 列车以提升运力。
除了增加车厢，合理的地铁网和换乘站规划也可以缓解客流压力。
北京地铁选择了棋盘式的布局，这种布局的好处是增加了换乘站，假设每一个站都是换乘站，那么去任何一个站都只要换乘一次。
但棋盘布局牺牲了郊区出行的体验，比如从燕山站到顺义站，就需要换乘 5 次。
而南京地铁则优先选择了郊区。早在 2014 年市区线路尚未成网时，南京就开通了通往远郊的 S1 和 S8 线。
并规划了延伸到周边乃至安徽境内的大量郊区线路，扩展南京的城市空间。
但计划往往赶不上变化，北京早期建设的 13 号线，就因为偏离中关村软件园发展方向且运力不足，被决定拆分。
这些地铁线路由各市发改委申报，经过省级发改委审批，就能开工了。
最简单的施工方法是明挖回填法，只需要在地面上挖出坑道，施工，然后回填。
北京在上世纪 6、70 年代修建的地铁 1 号线和 2 号线就使用了这种方法，为此还拆除了北京的城墙。
现在，地铁隧道挖掘普遍采用盾构法，用盾构机挖掘隧道。盾构机大概长这样，前面是用于掘进的刀盘。刀盘后面是隧道管片安装模块。
施工时，先在地面上挖掘 出发井，然后吊入盾构机。盾构机刀盘旋转向前推进，刀盘上的刀头将前方的泥土破碎，变成泥浆送入后方的传送带中运走。
后方的安装模块则将管片安装到新挖好的隧道壁上。一条隧道就修好了。
除了隧道，每条地铁线路还都需要建设停车场，称为车辆段。通过车辆段与铁路相连，用铁路把列车运进地铁。
如果等不及了，甚至还可以动用运输机整列空运。
再经过配套设施的安装和调试，一条地铁就差不多可以开通了。地铁很难赚钱，通常需要政府的补贴弥补亏损。2013 年，北京地铁就亏了 28.89 亿。
但也有例外。2017年，香港地铁赚了一百多亿港币，这是因为香港地铁在修建新线路的时会同步开发沿线房地产，从而获得土地增值收益。
但是对于大部分城市，拥有地铁仍然是奢侈的。
尽管新建一公里地铁的成本已经超过 7 个亿，但是这依然无法挡住各大城市修地铁的热情。
在 2003 年的国务院文件中，只要城区人口大于三百万、公共财政收入大于一百亿、GDP 大于一千亿，就能申报建设地铁。于是，南通、洛阳、包头等城市，也纷纷上马了地铁项目。
但在2018年，国务院更新了地铁建设申报标准，相比 03 年的门槛翻了三倍，打碎了很多城市的地铁梦。
对于那些囊中羞涩的地方政府，想要圆梦就要另辟蹊径了。
2016 年出现的“巴铁”，就曾经让许多地方重新燃起希望。这种两翼架在公路边的新式设计，号称每公里造价仅 2000 万元。
然而，过了不到一年，巴铁公司的董事长就因为涉嫌非法集资被刑事拘留。
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