“大眾汽車的目標十分明確,我們希望成為中國新能源汽車的第一品牌。”大眾汽車乘用車品牌管理董事會成員、大眾汽車乘用車品牌中國CEO馮思翰談到大眾在新能源，在中國市場的遠大目標時，目光十分堅定。
大眾汽車乘用車品牌管理董事會成員、大眾汽車乘用車品牌中國CEO馮思翰↓
01，大眾3款A級純電動新車亮相，綜合工況續航為270km/278km
舞臺中央的三款純電動新車，正是大眾基於熱銷A級車寶來、高爾夫和朗逸打造的。有意思的地方是，這三款車的綜合工況續航相比現在市場上的產品來看，不算很長。
寶來電動（e-Bora，下稱寶來電動）和高爾夫電動（e-Golf，下稱高爾夫電動）綜合工況續航是270km，朗逸電動（e-Lavida，下稱朗逸電動）是278km（37.2kWh）。
作為對比，軒逸純電的續航是338km（38kWh），特斯拉Model 3更是誇張的擁有590km（75kWh）最大續航里程。
e-Bora、e-Lavida和e-Golf↓
一來，大眾認為現階段純電動車續航集中在200-300km更有現實意義，適合城市代步；二來，這個續航範圍需要的電池包，對基於MQB平臺而來的三款車造成的負面影響會最小。
例如，三款車型都是37.2kWh的電池包，能量密度為121wh/kg。相比燃油車，電動版車型增加的重量大約在90kg，儘可能減少對燃油車駕駛習慣和感受的影響。再有，電池包採用異形設計，得以放置在底盤位置，對車內空間完全沒有影響。
異形電池包裝在車輛底盤，對車內空間無影響，MQB平臺的寬容度值得點贊↓
再考慮到電池包和電機對軸荷影響，三車底盤彈簧、緩衝塊、穩定杆也都經重新設計，目標還是維持燃油車般駕乘感受。三款車全部採用多連桿後懸，相比之下，寶來和朗逸燃油版則是扭力梁後懸。
這種儘可能模擬燃油車使用習慣的思路，體現在三車方方面面。從這個角度看，大眾這三款純電動新車，主要目標還是讓消費者先認識大眾新能源，並更順利的接受大眾新能源。
“與傳統車型一致”是現場高頻詞彙↓
三電方面，上面提到的電池包，由三元鋰電池封裝，電芯來自寧德時代；大眾獨立研發的APP290電動機，最大輸出功率為100kW，峰值扭矩為290Nm，傳動效率高達95%，三款車型0-50km/h加速時間在3.4-3.45秒之間。
三車電控系統同樣由大眾獨立研發，特點是精準的高壓能量管理策略以及扭矩控制策略，既保證了車輛開起來有燃油車的行駛質感，又實現了13.6 kWh / 100km的超低電耗（朗逸電動是13kWh/100km）。作為對比，軒逸純電百公里耗電量是13.8kWh，Model 3是12.7kWh。
除了靜音性，三款車駕乘體驗和傳統車型非常相似↓
充電時間上，朗逸電動快充至80%電量需要40分鐘時間，慢充需要5.5小時充滿。作為對比，大眾三款純電車電池容量是37.2kWh，軒逸純電電池容量是非常接近的38kWh，快充需要45分鐘，慢充需要8小時。
在簡短的試駕體驗環節，最直觀的印象就是，拋開電動動力系統獨有的靜音特徵，這三款車駕乘感受確實和燃油版車型非常相似，上手無難度。
02，大眾電動車攻勢來到第二階段，插電混動車或迎來發展機遇
如果你想買到續航里程更長的大眾純電動車型，那得等到2020/2021年之後。根據大眾電動車攻勢規劃，2020/2021年後，大眾將在中國推出基於MEB純電動專屬平臺打造的新車型。
2018年底，大眾宣佈其電動車攻勢分為三個階段，首個階段是國產和進口的插電式混合動力車型。目前在售的大眾品牌插電混動車有國產的途觀L PHEV、帕薩特PHEV和進口的高爾夫GTE、蔚攬GTE。PHEV表示是一般插電混動車型，GTE表示是性能版插電混動車型（類似GTI表述）。
第二個階段即是多款國產純電動車型，主要指上面提到的寶來電動、高爾夫電動和朗逸電動。從上面三款車型基於MQB平臺，還有續航里程等指標來看，這個階段更像是個過渡階段。
第三個階段就是基於MEB純電動平臺而來的全新純電動車型，這些車型未來或都被命名為ID系列。據介紹，最快在2020年就會有基於MEB平臺的純電動車型國產。
活動現場亮相的ID.BUZZ旨在告訴大家，造型相近的大眾T2曾在40年前就退出純電動版，大眾在純電動領域可不是新兵。早在1972年，大眾和博世、瓦爾塔、萊茵集團聯合開發了第一款電動車型T2純電版Transporter。這款車使用的是鉛酸電池，搭載的直流驅動電機輸出功率為16千瓦。T2純電版Transporter量產時間持續了數年，但一共只生產了120輛。
同場亮相的ID.R Pikes Peak秀肌肉意味明顯，最大功率500kW，總質量小於1100kg，0-100km/h加速時間2.25秒。每一項參數單獨拿出來，都足以傲視群雄，充分展現大眾在電動領域的能力上限。據介紹，這款ID.R將在下半年舉辦一系列挑戰活動，證明其綜合性能。
按照大眾電動車攻勢規劃，2020年目標是實現在華30萬電動車型產量。作為參考，2018年，中國市場純電動車總銷量是98.4萬輛（中汽協數據），同年，車企銷量冠軍北汽新能源賣出了15.8萬輛電動車（比亞迪的數據包括純電動和插電混動）。
大家也都清楚，現在純電動車型無法擺脫續航過短、充電不便難題，銷量基本集中在限牌城市，例如北上廣等。這種情況下，大眾年產30萬輛電動車的目標怕是難度不小。
但如果大眾這幾年的電動化主力放在插電混動車上，情況或又會有所不同。DearAuto總編、汽車評論員汪雲清認為車企機電一體化（內燃機+電動機）方面的技術儲備，會決定車企很長一段時間的領先地位。
大眾發佈三款純電動A級車的同時，還發布了邁騰GTE、探嶽GTE和途銳PHEV。再加上現有四款插電混動車型，屆時大眾在中國市場將有至少7款插電混動車在售，數量還超過純電動車型。
一臺1.4T發動機和電動機組成的插電混動動力系統，搭載在帕薩特身上，綜合功率達到155kW，無限接近2.0T高功率帕薩特的162kW。同時帕薩特插電混動工信部綜合油耗遠低於排量高、沒有電動機加持的2.0T高功率帕薩特。
這就是我們一直說的，大眾的黃金動力組合服役時間超長，插電混動動力完全可以作為更強更省的新一代動力系統推出。
再加上，政策對純電動車型的補貼也在快速減少，2019年相比去年補貼幾乎腰斬。
消費者愈發理性，2018年，純電動車在新能源市場份額下降4.61個百分點，同期，插電混動汽車的增速卻達到了134.6%。
結論即是，在現階段，除非你為“牌”所困或具備使用條件（純代步、有車位、可充電），要不相比純電動車型，大鵬更推薦你關注下大眾的插電混動車型。
文 | 大鵬
(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。)
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