2019-04-18 08:03:31 佚名

擎子yeerum

一言以蔽之，民航產業是高不可攀的大山，如果實力強大躍上山頂，就可以享受無限的風光；通航是深不可測的海洋，弄條小船都可以下海，但是要想捕到大魚，要是沒有獨家秘笈，那是極其困難的。

根據國內民航總局2018年的統計公報來看，截止到2018年年底，全國民航公司數量不到60家，擁有3500架在冊客機；通用航空公司數量達到400家，擁有在冊通航飛機2500架。從這個基本統計數據就能反映出問題了，民航還是通航，孰好孰壞了？

兩者之間的差距或者說特點，大致上就是下面幾個方面：

1、民航利潤高，現金流充沛；通航運營情況普遍性不佳，執飛架次偏少。

民航擁有國內最完善的固定運營航線，基本上都是樞紐型城市或者大中型城市，執飛航班數量明顯高於通航，一方面可以進行客運，另一方面還可以執行貨運。起降部分機場還可以得到當地政府的補貼支持，整體盈利效果要遠高於通航公司。

現在國內的通航公司主要集中在非客運業務方面，以飛行培訓、航測、地質勘探、農林防護等領域業務為主，客運和貨運參與的極少，通航飛機銷售業務開展的也不好。通航業務的隨機性比較明顯，很難擁有常年執飛的航線業務。從而導致目前通航企業整體性現金流狀況不佳，無法和民航相提並論。

2、民航機場數量充足，但是通航機場數量偏低。

2018年全國擁有民航機場240餘座，基本上以4C級別為主，前一百座幹線機場基本上以4D級別為主，國際樞紐型、地區樞紐型機場基本上都是以4E為主，跑道、機場候機樓、貨運調度與轉載設備等都比較完善，民航機場在當地往往都擁有地鐵、高速公路和市中心相連接，交通條件比較便利。

相比之下，通航機場全國範圍來看數量就很少了，現有的通航機場往往都是地處核心城市圈的邊緣，空間距離較遠，交通並不方便。況且通航機場之間的航線空域資源還未到達開放，還未對通航機場形成航線覆蓋。這樣就導致很多通航公司只能圍繞所駐紮的通航機場周圍空域開展業務，這樣的侷限性就不言而喻了。

3、待遇問題

通航員工待遇和民航待遇相比，那可就差別萬千了。民航飛行員80-200萬，空乘10-15萬，機務也算是7-20萬，籤派12-20萬。除了飛行員其他崗位都還算是平均水平略偏上吧，機務算是最辛苦的，賺的最少的崗位。

通航公司可就差了，基本上都是小飛機，活塞式動力為主，渦槳的飛機都少，噴氣式公務機那種，那就更少了，基本上都集中在民航公司自己手中，說白了工作環境很差，空調都未必有。機務的環境也比不上民航的專業維修公司，很多時候都是在通航機場上搭建的機庫裡面，電扇才是最主要的降溫設備，其他的就不用多說了吧。

就大致談上上面三點吧，寫多了估計沒人看。通航的應用前景還是要比民航大，但是目前還有很多前提性條件未完善，導致通航產業現在還沒有火起來。

一切亟待時日吧。

OK，這個問題就回答到這裡了，

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老鷹航空

如果從行業成熟度、工作條件、福利待遇等方面來看，目前民航是好於通用航空的。我國民航從上世紀50年代開始發展，從本世紀初進入快速發展期，目前已成為年飛行時間僅次於美國的民航大國。每年的旅客運輸量和飛行時間均以2位數的百分比持續增長。而我國近幾年才開始大力發展通用航空。通用航空在飛機數量、產業規模等方面相比民航還是有較大差距。通用航空傳統需求主要以工業、農業、飛行培訓等服務市場為主，其市場需求增長比較穩定。而未來隨著我國高收入人群的不斷增長，其通勤、公務出行將催生對高端運輸直升機、公務機的需求。通用航空未來的發展前景還是不錯的。