利刃/TONE
儘管原定交付鹽商集團的ARJ21-700公務機早在2017年末就完成試飛工作，但ARJ21的公務機概念卻始終"猶抱琵琶半遮面"，直到近日的上海公務機展上才以"CBJ公務機"的嶄新名號現身，全新配色塗裝也顯得更有"奢侈品"風範。
但這些終究都是虛名。在最為關鍵的硬性指標上，CBJ公務機依舊難免擺脫"技不如人"的尷尬局面，而等待著它的公務機市場也同樣競爭激烈，其烈度絲毫不遜民航客機市場……
圖為CBJ公務機效果渲染圖，可見其機身外部特徵較ARJ21並無區別。
就展會上而言，CBJ公務機對外披露的飛行數據並不多，比較明確的就只有兩個：典型巡航速度達到0.78馬赫，航程5500千米，和CBJ公務機的原型ARJ21客機大致相同。
當然，這個數據在支線民航客機中算不上難看，但在公務機市場裡就大不一樣了：以中國市場銷量前三的公務機，也就是灣流G550、灣流G450、達索獵鷹7X為例，前兩者的巡航速度分別達到0.85和0.88馬赫，而號稱最快公務機的達索獵鷹7X更能達到0.9馬赫以上，較CBJ公務機快得不是一星半點——對於"時間非常值錢"的商務客戶而言，快就是最大的優勢。
圖為和"神經元"、"陣風"兩大軍機並駕齊驅的達索獵鷹7X公務機。
同樣的，對於活動範圍已日趨全球化的商業用戶而言，公務機的航程指標重要性自然不言而喻：灣流G550/450和達索獵鷹系列公務機普遍擁有超萬公里以上的航程，幾乎是CBJ公務機的兩倍，完成歐亞跨大陸，或是跨太平洋公務飛行可謂輕而易舉——換成是CBJ公務機來執飛相應的航班，那就非得在中途落地加油補給不可，無形之間又增加了公務機客戶出行的難度。
圖為在冰島進行大側風測試的ARJ21客機。
當然不得不提的是，對於現在的CBJ公務機和ARJ21客機而言，別提什麼第三國經停降落，就連出個國都是堪比上月球的難事：由於未通過美國聯邦航空局（FAA）和歐洲航空安全局（EASA）的適航認證，世界上絕大多數國家將不會對ARJ21客機和CBJ公務機開放領空，也不會允許該機在境內機場降落，換句話說，有海外飛行需求的國內公務機客戶將不會選擇CBJ公務機，更不要提商飛向來心心念唸的"海外客戶"了。
圖為上海金鹿航空的G550公務機。
此外，即便將活動範圍限制在國內，CBJ公務機也還有一個異常致命的問題難以解決：截至去年年底，國內取得ARJ21客機機長駕駛資格的飛行員不過33人，而按照中國民航局"ARJ21須由雙機長執飛"的安全規定，現有飛行員隊伍用於維持三家航空公司的ARJ21客機機隊搞商業航班都有些困難，哪裡還有餘裕來為公務機提供運營支援？
圖為以色列灣流G550預警指揮機，該機已經廣泛出口到歐洲等國。
當然，對於各國的公務機用戶而言，公務機還有一個通常被人遺忘的用途，那就是作為介乎於傳統運輸機和客機之間的靈活軍用平臺使用，此時公務機的高速度、小體型等特性都能作為優點得到發揚光大，譬如以色列的G550預警指揮機、英國的"哨兵"監視飛機都是教科書般的例子。
但這些範本顯然不能直接在CBJ公務機上得到"翻版"：包括CF34發動機在內，ARJ21客機的航電、動力等諸多子系統仍必須仰仗國外供應商提供，而協議中也已經註明這些子系統不可用於軍事用途，也就從根源上徹底阻斷了CBJ公務機的從軍路……
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