20世纪60年代末，云南各地掀起了一股制造汽车的热潮。在这股热潮的推动下，昆明的“昆明”牌、个旧的“红河”牌相继问世。1970年初，云南省林业厅开远林业机械厂革命委员会也决定加入自力更生制造汽车的行列，为此特别组建了“试制汽车领导小组”。
▲1971年开远林机厂工人乘云林牌汽车到弥勒缩龙寺厂办农场劳动
制造汽车说来容易做来难。车怎样造？造什么样的车？在第一次领导小组会议上，大家讨论过来研究过去，依然还是心中没个底。组长博永节只好叫秋晓和张家鑫提出方案交领导小组再议。那时开远行驶的载重汽车几乎都是“解放”牌，解化厂仅有的一辆载重1.5吨的北京牌小货车，给单调的汽车家庭带来一种时兴的感觉。所以，他们就特地对这辆北京牌小货车的轴距、轮距等技术数据和整车的长、宽、高进行了测量，索取了该车的使用说明书等有关资料作参考。
在第二次举行的领导小组会议上，有两种意见。一种意见认为：既然造汽车，就得从零开始，所有的汽车零部件都要自己生产，这样才算得上真正造汽车。另一种意见则认为：厂里没有北京牌小货车的零部件图纸资料，要想全部测绘该车的零部件图大不可能，要购买该车的零部件图也无把握。凭厂里现有的设备和技术力量，零部件和主机全由自主生产行不通。但厂里有修理解放牌汽车10多年的历史，又有现成的解放牌汽车零部件的图纸资料，所以主张仿造解放牌。两种意见在会上争论不休，最后不得不呈报厂革命委员会审定。
厂革委会讨论后，认为第二种意见比较符合实际。汽车的试制决定由秋晓全面负责，并要求立即开展工作，争取在“七·一”前夕把车造出来，向党的生日献礼。
▲云林牌汽车设计者秋晓
经过近半月的奋战，厂里终于完成了汽车的总体设计，并对各零部件的制造、各总成的组装技术指导作了安排，统一了汽车的取名，定为“云林”牌。1月22日，各零部件图纸下达各车间，拉开了林机厂声势浩大的“造汽车”生产运动的序幕。
在那段造汽车的日日夜夜，工人们以精神力量之长，弥补技术力量之短，技术员陈志群负责驾驶室的设计与制作，他夜以继日，与铜工组郭忠祺等工人师傅一道，边设计、边制作、边修改，共同劳作，用自己的双手，硬是一锤一榔头地把驾驶室敲了出来；锻工组何光礼、车国美等师傅用十八磅大榔头，一锤一锤地砸出了汽车大梁；木模组丁忠海等师傅耗尽心力，精工细凿，制出汽车心脏的主图缸体木模；发动机曲轴，是段家芳师傅用45#打园钢在车床上不知耗费了多少个日日夜夜才车出来的；铸造钢的工字梁是徐吉善、吴家学等师傅冒着高温，用气锤锻出来的。汽车主件后桥壳本是可锻铸浇铸，但厂里无法浇铸，外援也无路可寻。面对困难，秋晓与徐吉善师傅商定采用铸造和焊接结合加工法，再经车、镗、刨、洗等工序，硬是把后桥壳加工出来了。
▲云林牌汽车车头正面图
发动机是汽车的心脏，无疑是制造汽车最难啃的骨头。在缺乏制造技术、没有必要设备的情况下，工人和技术人员土法上马，用浇铸、翻砂的工艺生产发动机的缸体、缸盖。由于条件所限，一道工序往往要反复几十次才能完成。好不容易将发动机组装出来，但磨合发动时，由于缸体壁厚薄不均和铸铁组织部细密，发动时机油压力比正常的高了点，造成缸体破裂，箱体左侧前端崩掉一大块。发动机装配受阻，汽车总装停止。怎么办？已经是6月上旬，按厂革委会“七·一”前把汽车生产出来的要求，重新翻砂一个缸体，已经来不及了。眼看汽车要总装，却出了这么个大难题，于是幸灾乐祸的、看笑话的、说怪话的也随之纷纷而起。面对困难，秋晓最终没有退却，经过深思熟虑，他力排众议，与有多年丰富钳工经验的梁硕儒师傅彻夜突击，采用铜板铆接，终于把缸体铆接好。由于缸体及时补救，保证了“七·一”前夕汽车的及时总装。
▲1982年林机厂为驻开远解放军某部改装的通讯车。设计人为该厂的陈国云、秋晓负责审核
1970年7月初，“云林”牌汽车被送到了北京农展馆参加林业部举办的“自力更生，艰苦奋斗”展览会展出。
“云林”牌汽车制造成功，在小小的开远也算是一件破天荒的大事。借鉴第一辆汽车制造成功的经验，大家信心足，干劲增，第二辆、第三辆、第四辆、第五辆“云林”牌汽车相继制造成功。其中第二辆和第三辆披红挂绿地分别赠送给开远驻军某部和开远县革命委员会。同时，通过“云林”牌汽车制造的成功，还大大地促进了解放牌汽车配件的生产。厂革委会乘势提出了“造汽车，促配件”鼓舞人心的口号，将厂里由原来只能生产弹簧钢板、压板、钢板销、和尚头等简易配件，发展到拥有了批量生产CA10缸体，缸盖、曲轴、凸轮轴等复杂的生产技术，不仅解决了厂里运输工具缺乏的问题，同时大大提高了配件生产能力，年产值从1970年的23万元，迅速提高到1975年的120万元。因此，也才有以后“云林”牌双轴拖车的改制、“云林”牌KL120育林车和“云林”牌YL—4X运材挂车的设计。
▲开远林机厂厂长李文华、技师杨保存经手生产的运输木材的拖斗
▲开远林机厂1958年配制的“越英号拖拉机”
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